Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Yamaha TT250R 1995 → как построить под себя мотоцикл или подробный обзор YAMAHA TTR250 RAID часть вторая.


ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Наверное это самый долгожданный и интересующий момент, и не удивительно, ведь ходовая — это самое главное для эндуро, и именно в ходовой заключаются существенные отличия между опеном и рэйдом (я не говорю о внешности бак, фара, сиденье, пластик). Разницу ходовых качеств опена и рэйда я опишу простыми словами, так как это ощущается в движении. У рэйда в целом хорошие подвески, неплохо справляются с неровностями, для одного очень комфортные и мягкие, что хорошо для долгих поездок. Несмотря на мягкость, мотоцикл хорошо управляется на скорости. Все хорошо до того момента пока не посадишь пассажира или тяжело не загрузишь багажник, из-за своей мягкости мот сильно проседает и катастрофически не хватает дорожного просвета, я даже пару раз цеплялся за торчащий бордюр. Так же не удаться быстро ехать по неровностям, мотоцикл начинает раскачиваться, это частично лечится, можно поджать гидравлику амортизатора, но тогда он забивается и не успевает нормально отрабатывать неровности. На этом фоне подвески опена заметно лучше и прогрессивнее, они более упругие, именно упругие, а не жесткие, жесткими их можно сделать с помощью наличия регулировок гидравлики. Нет уже опаски зацепиться пузом, дорожный просвет на 3,5см больше, плюс мотоцикл меньше проседает при езде вдвоем и не раскачивается. Лучше отрабатывает неровности, особенно это заметно на скорости, когда внезапно налетаешь на выступы, рэйд на таких препятствиях подбрасывает, а опен их проходит гладко. И вообще поведение мотоцикла стало заметно лучше, появилась уверенность, что можно без наказано прыгать на трамплинах, рэйд откровенно плюхался, если приземляешься не на спуск, а на горизонтальный участок, опеновские подвески с такой задачей справляются достойно, но все равно мотоцикл, я считаю, не для прыжков на трамплинах. За счет жесткого алюминиевого маятника опен уверенней проходит повороты, это особенно ощутимо, когда в повороте плавные неровности, волны. В общем, если вы хотите с ветерком промчаться, то однозначно берите опен, ну а если отправиться на дальняк, где скорость не важна, то рэйд.
Соответственно, что я сделал с рэйдовской ходовой;
1) Переставил переднюю вилку с опэна. Ее ход на 2 см больше, работа гидравлики прогрессивней. Все точки крепления одинаковые.

2) Заменил амортизатор, он тяжелей на 500гр рэйдовского, ход больше на 2см, есть все регулировки, гидравлика прогрессивней, есть возможность регулировать высоту клиренса от 268мм. до 305мм. Нижнее ухо амортов
одинаковое по креплению, верхнее — разное, рэйдовский имеет саленблок и втулка шире опеновского плавающего подшипника. Поэтому для установки опеновского аморта на рэйд нужно подложить шайбочки, чтобы ухо рамы не деформировать и не ослаблять.

3) Поменял маятник на алюминевый, его вес на 1,5 кг меньше, чем железный рэйдовский, частично меньшая неподрессоренная масса и сказывается положительно на плавности хода, а жесткость сплава на скручивание, на прохождении поворотов. Крепление маятника одинаковое, но есть нюанс, не получиться поставить алюминиевый маятник без опеновского амортизатора, рэйдовский аморт будет цеплять за маятник. И ось колеса под алюминевый маятник длиннее рэйдовской.

4) Прогрессия существенных отличий не имеет, кроме только промежуточного треугольника на опэне, он из легкого сплава и на 500гр легче рэйдовского. Но геометрические параметры абсолютно идентичны и легко взаимозаменяемы. Существует два вида подшипников прогрессии, одни идут под пресс масленку, другие так называемые сухосмазочные и не подлежат обслуживанию и шли на мотоциклах с 96 года. Я установил себе под пресс масленку, так как они больше внушают доверия.

5) Башмаки покрышек. Порадовало то, что ttr комплектуется задним колесом имеющее аж два отверстия под установку двух башмаков, и одно на переднем, что позволяет хорошо закрепить покрышку на ободе и дает возможность двигаться даже на полностью спущенном колесе, естественно не воспользоваться этим я не мог (пока мот обут в дорожную резину я их не устанавливаю, ставлю только когда на шипованой).

6) Сброс давления в вилке. На опеновской вилке сверху есть ниппели, некоторые заблуждаются думая, что с их помощью можно регулировать жесткость вилки как на старых советских кроссовых мотоциклах, это не так, в мануале указанно максимально допустимое давление 0,4 атмосферы и рекомендации после каждой поездки стравливать накопившееся там давление, до нуля. Поэтому для удобства я установил обычные колпачки которые показывают давление в шинах, предварительно немного переделал их таким образом, чтобы они просто работали на сброс давления.

7)Боковая подставка. При установки комплекта опэновских подвесок высота мотоцикла выросла и он стал сильней заваливаться на бок, когда ставишь на подставку. Сравнив боковую опена и рэйда обнаружил, опенавская на 2см. длиннее, что в принципе логично, но она имеет очень маленький и хлюпенький пятачок, который легко проваливается в мягкий грунт, поэтому было решено отпилить большой пятак с рэйдовской и приварить на длинную опенавскую.


ЗАЩИТА.
На рынке существует великое множество всевозможных защит и тюнига для мотоциклов, многие сами изготовляют необходимую им защиту, и в этом нет ничего удивительного, производство защиты не сложно и зачастую их делают даже лучше и прочней чем заводские, а вот цена какой-нибудь защиты именитой фирмы иногда заоблачная. Мне повезло, на моем мотоцикле уже стояли практически все необходимые фирменные защиты, которые не идут с завода, а предлагаются отдельно за дополнительные деньги. Здесь я просто опишу, что у меня стоит и что я еще дополнительно сам сделал.
1) Алюминиевая защита двигателя. В рекомендации по установке пишут, что при установке защиты двигателя желательно установить масляный радиатор, так как ухудшается обдув двигателя и тем самым его охлаждение. А также рекомендуют поставить предохранительный трос для педали заднего тормоза, на случай если вы упадете, то вероятность загнуть и повредить педаль минимизируется, что мною и было сделано. Единственное я сделал, это немного по своему, через болт, который держит трос, а не обжимкой, которой рекомендует пользоваться завод.

2) При установки масляного радиатора, его кронштейн за одно является и защитой в виде дуги с сеточкой предохраняющей повреждение самого радиатора и его сот.

3) Защита вилки и переднего тормозного диска. Во первых, сохраняет в хорошем состоянии вилку, во вторых, защищает от механических повреждений и в третьих, препятствует попаданию грязи пыли и т. д. на тормозной диск и суппорт что увеличивает надежность и срок службы тормозов.


4) Защита заднего тормозного диска и суппорта. Так же увеличивает надежность и срок службы этих деталей и защищает их от механических повреждений.

5) Защита рамы по бока. Сохраняет в хорошем состоянии раму от вытирания мотоботами. На некоторых моделях идет уже с завода.


6) Защита рамы спереди. Из наблюдений заметил, что эта часть рамы тоже незначительно, но страдает от вылетающих камней из под переднего колеса, поэтому было решено защитить ее прозрачной толстой бронепленкой.

7) Защита фары. С завода рэйд комплектуется большой фарой из стекла имеющую защитную дугу предохраняющую фару от повреждений при падениях, но сама оптика не защищена от попаданий камней вылетающих из под колес впереди идущего транспорта. Поэтому я дополнительно сделал защиту из оргстекла (из оргстекла можно ставить защиту только на фары имеющую стеклянную оптику. Например, на джебеле оптика пластмассовая и там защиту можно ставить только из сетки, иначе она покорежиться от температуры лампочки).

8) Защита рук. Позволяет комфортно ехать сквозь кустарник, а также защищает от грязи пыли и ветра.

9) Ветровой щиток. Сначала мне хотелось прозрачный как на некоторых моделях идет с завода, но потом в процессе эксплуатации понял преимущества именно такого щитка, он мягкий и не ломается при падениях, к тому же, с таким щитком не травмируешься при ударе об него грудью, в отличии от прозрачного который сделан из жесткого оргстекла.

10) Защита цепи. Здесь я просто установил на опеновский маятник защиту от райда, так как она лучше защищает цепь от грязи песка и т.д. пришлось изготовить пару кронштейнов для ее установки.

11) Бак тоже нуждался в некоторой защите, используя на одной связке ключ замка зажигания и ключей от кофров, пришлось наклеить прозрачную бронепленку, чтобы они не царапали бак. Так же я защитил бак снизу. Двигатель подогревает бак и топливо, находящееся в нем, что не есть хорошо, я оклеил нижнюю часть бака специальной термозащитой.


12) Защита гос номера. После того как несколько раз погнул номер, а кто знает меня поймут, украинские номера очень хлюпенькие и легко ломаются к тому же процесс восстановления номера да и вообще любая процедура в ГАИ дело, мягко говоря не из приятных. Я решил его укрепить алюминиевой пластиной с обратной стороны. Сначала я изготовил из того, что было, а было 2,5мм алюминиевого листа, который оказался тяжелым в сумме с номером. Что после хорошего продубаса по бездорожью начало ломать заводское крепление, которое треснуло у основания. После я изготовил из 1,5мм и 2мм листов дюралюминия крепление, которое прикручивается непосредственно к раме на штатное место и теперь крепко, а главное надежно крепит и защищает гос номер.


УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНОМИКА.
1) Руль я установил тюнинговый усиленный фирмы RENTAL. А также немного приподнял его за счет шайб, насколько это позволили родные крепления руля.

2) Установил тюнинговые укороченные, под два пальца, рычаги сцепления и переднего тормоза, чтобы предотвратить их поломку при падении.

3) Заменил передний тормозной шланг на армированный, это улучшило информативность и повысилась эффективность торможения передним тормозом.

4) Трос сцепления, он тоже тюнинговый, достался вместе с мотоциклом, толщина, самого троса почти в два раза толще стандартного и он ходит в пластмассовой оболочке, позволяющей легко скользить и не изнашиваться, что увеличивает срок службы и легкость выжима.

5) Сиденье опеновское уже и чуть короче, вдвоем ехать очень неудобно, место под пассажира ограниченно и сидишь как на доске, очень мало поролона. Рэйдовское заметно шире и чуть длинней и имеет хорошее наполнение поролоном как под водителя так и под пассажира, очень удобное для длительных поездок.

6) Подножки водительские опена и рэйда одинаковые и очень удобные, ноги максимально распрямлены и в коленях не устают. А пассажирские — отличаются, опеновские алюминиевые короче и спрятаны под пластик, ноги сильно поджаты и на кочках слетают с подножек. Рэйдовские на кронштейнах опушены ниже и разведены чуть в стороны для удобства, они уже резиновые и ноги с них не слетают.


Ещё бы я установил легкие алюминевые грузики руля, но не для снижения вибраций на руле (для этого нужны достаточно тяжелые, а это лишний вес и для эндуро это не актуально), а чтобы немного удлинить руля. Это дополнительно обезопасит рычаги тормоза и сцепления от поломок и грипсы ручек остаются целыми, не рвутся.

БАГАЖНОЕ ОСНАЩЕНИЕ.
Немаловажная часть для путешествий. На мотоцикле вечно не хватает места для багажа. Я использую пластмассовые кофры, кто-то скажет, что для эндуро, это не подходит и нужны только текстильные, но мне они ужасно не нравятся и у них есть тоже много недостатков.
1) Багажник на моем мотоцикле был родной, я лишь прикрутил на него платформу и установил китайский кофр на 32л, но как не удивительно служит он уже очень долго и не ломается, даже выдержал несколько падений. Хоть и грузил я в него очень много, однажды затарился солью с сиваша 30кг и тарабанил ее по всей Арабатской стрелке домой, а это 150км стиральной доски арабатки и еще 500км по бездорожью вдоль побережья вокруг керченского полуострова, по мне это хороший результат как для китайского кофра. Так что пока не умрет, будет мне служить и дальше.


2) Изготовил сам боковые рамки и повесил на них два кофра GIVI по 21л каждый (это кстати и была одна из причин почему долго не выкладывал пост, пока их ждал, потом делал рамки) временно еще их не покрасил в рекламных целях, чтобы лучше было видно качество изготовления, так что если кому надо, могу изготовить и под ваш мотоцикл=)). Левую рамку сделал разрезную, чтобы был легкий доступ к бардачку и воздушному фильтру. Задняя дужка съемная, это сделано для удобства установки рамок на мотоцикл и еще для одной цели, но об этом как нибудь в следующем посте, где я расскажу об способах и особенностях обслуживания TTR.



3) Штатный бардачок на рэйде достаточно большой в него влезает весь необходимый инструмент и даже запасная камера.


4) Еще я изготовил дополнительный бардачок в который ложу зарядные устройства и мелкие вещи необходимые в пути. Установил его на место замка для шлема, а сам замок закрепил на крышке бардачка и немного доработал его так, что бы он же закрывал на замок мой бардачок с мелочевкой.


5) Кстати еще одно из преимущество пластикового ветровичка. Сплел резиновую сетку и закрепил ее с внутренней стороны вертовика, получился очень удобный карман. Кинуть туда перчатки, шапку или тряпочку для визора, очень удобно всегда под рукой и не закрывает обзор приборки.


Не успел доделать крепление для поездок в которых могут быть проблемы с водой. Это крепления под бутылки на переднюю вилку. Больше места в кофрах и пусть хоть не значительная часть веса, но переместилась вперед, что сыграет в лучшую сторону развесовки мотоцикла.

В целом TTR-ом я очень доволен! Прекрасная, безотказная, надежная лошадка, неприхотливая, ест любое топливо, всегда готова к любым испытаниям. Мотоцикл на все случаи жизни, прекрасно подходит как для повседневной эксплуатации в городе и пригороде, так и для вылазок на природу и путешествий на большие расстояния. Прекрасно сбалансированный мотоцикл для путешествий, особенно в плане веса, мощности, проходимости, автономности. Как по мне, лучше нет мотоцикла для путешествий, чем TTR250 RAID: большой запас топлива и экономичность дает возможность на длительную автономию, мощности хватает, чтобы затащить в любой подъем. Небольшой вес по сравнению с тяжелыми эндурами, дает возможность намного легче преодолевать сложные участки и открывает путь по таким дорогам, куда на тяжелом не сунешься (по этой же причине я предпочитаю пластиковые кофры, их можно быстро и легко отстегнуть перед сложным участком, перенести их отдельно, а на разгруженном мотоцикле преодолеть препятствие). Скорости хватает, чтобы в день по трассе преодолевать по 500км и не уставать. Больше на мой взгляд ни к чему, иначе это уже не туризм, а продубас — ничего не увидел, где был не помню, а это уже другие цели и нужен другой мотоцикл. В лесу и на бездорожье царь, родная стихия, едешь куда глаза глядят. TTR дарит множество положительных эмоций и незабываемые впечатления, не зря на боку мотоцикла написано «Adventure Spirit», что в переводе: приключенческий дух.

А напоследок немного о надежности TTR-ки: покупал мотоцикл в мотодоме (Одесса) в 2011 году с пробегом 78 000 км. на сегодняшний день пробег составляет 120 000 км. Что делал и как обслуживал до меня бывший владелец в Японии остается секретом, но по внешнему виду мотоцикл был в отличном стоянии, я опишу, что сделал сам за пробег, который накатал уже в Крыму;
Заменил гофры вилки на 90 000 км.
Тормозные диски передний, задний пробег примерно 100 000 км.
Колодки LUCAS пробег передних 10 000 км. задних 15 000 км.
Цепь REGINA без сальниковая 19 000 км. цена 80$ ижевская 10 000 км. цена 20$
Звезды JT пробег 20 000 км.
Резина MOTOZ пробег 10 000 км.
Масло MOTUL 5100 20W50 каждые 3 000 км.
Масляные фильтр мою каждые 10 000 км ( у меня сеточка стоит, бумажный не вижу смысла ставить )
Масло в вилке MOTUL 5W каждые 20 000 км.
Замена тормозной жидкости раз в два года.
Воздушный фильтр HIFLO заменил на 90 000 км. мою с смазываю каждые 10 000 км.
Смазка прогрессии каждые 10 000 км.
Свечи зажигания пока не умрут, а пока не умерли)))
Аккумулятор DUNAVОLT 110 000 км.
Регулировка клапанов на 100 000 км.
Замена подшипников коленчатого вала и балансирного вала 80 000 км. (состояния остальных деталей двигателя отличное, компрессия на сегодняшний день 12)
Заклеил впускной патрубок на 80 000 км. резина отслоилась от алюминиевой части.
Промыл карбюратор, сразу как купил, больше в него не заглядывал.
За все время ни разу не подтягивал ни одной гайки, лишь однажды выкрутился один из болтов крепления багажника, но спокойно довез весь груз до дома на оставшихся трех, при этом даже не согнулся хоть и был сильно загружен. После чего все же я провел ревизию, оказалось, что это ни к чему делать, видимо этот единственный случай исключение из правил.
Для мотоцикла 18-ти летнего возраста с пробегом в 120 000 км. Который активно используется в сложных внедорожных условиях, я считаю это прекрасный показатель. Если еще вычесть из списка замену расходников (что само собой их нужно менять на любом мотоцикле), из серьезного остается только замена подшипников, а лопнувшие от времени гофры, впускной патрубок и сальники вилки, но это мелочь.
Ну и финансовая часть — мотоцикл был куплен за 3 400 дол. Доставка, постановка на учет, страховка и первое ТО (последующие затраты на обслуживание я не считал) обошлись еще в 600 дол. А на все доработки и покупку тюнинга, чтобы мотоцикл стал таким, как сегодня, было потрачено еще 3 000 дол.

Надеюсь вам понравилось, спасибо за внимание! первая часть
  • cherepahacherepaha
  • александр
  • 2 апреля 2014 в 13:22
  • 42
  • ?

Комментарии (66)

RSS свернуть / развернуть
0
Bodya
  • Bodya
  • 2 апреля 2014 в 13:46
Саша, осталось метки разделять не точками, а запятыми и при публикации блога выбирать не персональный блог а бортовой журнал мотоцикла, для которого пишешь пост.
+1
cherepaha
хорошо, спасибо за подсказку.
0
vildulv
круть, интересно было читать. Вот только слышал мнение, что на эндуриках такие защиты дисковых тормозов не всегда есть хорошо, поскольку, если ехать по грязи с травой, то это всё туда очень сильно набивается и нужно постоянно чистить.
+6
cherepaha
возможно это происходит если стоит плохая защита, но я с такой проблемой не разу сталкивался. даже после такого грязь в диски и супорта не набивалась:
+4
taifit
Впечатляет!
И подход, и обстоятельность, и расчетливость — про любовь к мото-другу и не говорю!
Слегка пугает величина затрат, а то бы в роли второго мота расстался с ебром в пользу райда.
Пост отличный!
+1
cherepaha
спасибо! затраты я посчитал вложенные на тюнинг, а сам мот не дорого содержать, чуть дороже юбра, я это точно знаю у меня был юбр.
0
r200a
Приветствую. Как вас в вк найти? Интересно пообщаться. ))
+7
Dobrii
Смотрел смотрел, но туалета так и не нашел!!! Хороший джип !!!)))
+1
zhesin
Хороший отчет. Прикинул свои переделки и модернизации, надо написать подобный пост, когда будет время.
Но все же не привычно смотрится ТТР с кофрами, обычно без кофром и гдето глубоко в лесах, куда на тяжах не легко доехать.
0
vanya4na
Будет очень интересно почитать, обязательно напишите.
0
and000
Шикарные посты.
Есть несколько вопросов. Про рейд, опен, и тюненый мотоцикл. Касательно бака и седла.

По идее сочетание опена: узкое седло и узкий бак — делает его удобнее при езде в стойке. Так ли это и насколько вообще удобнее ездить в стойке на рейде и опене.

И еще по бакам. На некоторые модели есть большие баки. Знаю на xr-ки точно есть. Есть ли такие баки на рейд/опен и насколько удобно их использовать для бездорожного туризма. Слышал многие специально не ставят большие считая проще прикрутить запасную канистрочку с бензином к багажнику.

Вот такие сумбурные вопросы.
+1
cherepaha
ты прав, в стойке на опене удобней, но и на рэйде не чего особо не мешает, дело привычки, после тяжелого эндуро, рэйд тебе покажется худощавым.
по поводу канистры это индивидуальное предпочтение, на опен есть тюнинговый бак асербис на 22л. а на рэйд он не подходит или надо менять сиденье на опенавское, но можно поставить с хр650 тоже асербис на 22л с минимальным изменением, тогда сиденье менять не надо. но и родного 16л хватает на 450-500 км пути.
0
and000
Ясненько. Спасибо большое за ответ.
+1
Troj
  • Troj
  • 2 апреля 2014 в 14:58
защиту ручек при таком подходе надо было менять :) текущая это защита от камешков и ветра. при падении она не защитит.
0
and000
Там по идее короткие рычаги как раз для этой цели.
А по ветрозащите и холодозащите такие пластиковые лопухи просто шикарные. Есть с чем сравнивать.
Прощу прощения, что влез в дискуссию. Уверен Александр выскажет свое мнение.
0
cherepaha
согласен. но из тех защит что предлагается на сегодняшний день, имеющие дугу, мне чисто внешне не устраивают и не нравятся. если найду оригинальную которая предлагается ямахой, заменю.
+1
Programer23
ТРУ! Мот шикарен! Вот это дальнобойный мот в моем понимании получился. Утащил все в избранное. Когда нибудь возьму ттр-а и применю ваш опыт.
+4
Troj
  • Troj
  • 2 апреля 2014 в 15:11
я ставил себе cycra pro bend, после родной разница примерно как едешь в экипе и без :) внешний вид получился такой:

сорь за качество :)
+1
Kyryll
мне тоже две фары нравятся, кстати видел над ними еще делают багажную полку, очень удобно к ней приматывать что то нужно не нужное)))
+2
Oldmanv
Отпишусь тут за оба поста.
Прекрасно!
Я очень ждал их, и очень рад, что дождался! Читать было очень интересно и познавательно, а фотографии выдали основательный подход автора как к подготовке мотоцикла, так и к написанию статьи. Просто блеск, выражаю огромную благодарность!
Ну и пожелаю интересных дорог, хорошего бензина и удовольствия от путешествий автору!
0
cherepaha
спасибо!
0
gazolin
Зачет, однозначно! Один вопрос: я правильно понял — бугель фары держится только на хомутах?
0
cherepaha
нет, верхняя часть прикручивается болтами, которые зажимают перья в траверсе. а нижняя на хомутах, это сделано для того чтобы при падении когда траверсы проворачиваются фара не скручивались а всегда светили туда куда сморит руль.
0
Thug
  • Thug
  • 2 апреля 2014 в 15:37
Отличный мот, правильный подход. Тоже думаю когда-нибудь завести чекушку для лесов…
+16
Kyryll
Один самых шикарных отчетов о мотоцикле, и самом правильном подходе к тюнингу (ничего лишнего, все на своих местах) и содержании мотоцикла в рабочем состоянии. После поста захотелось такой же мотоцикл))
0
mirage
Отличный отчёт, колоссальная работа, с удовольствием прочитал!
0
Psyker
Ручки тормоза и сцепы — ноунейм подбирали или что то фирмовое? может и мне тоже подойдут. (ссылку или название в личку если можно)
0
cherepaha
ручки фирменные но увы не помню как называются, заказывал на ебеи там несколько видов специально под ттр есть.
0
de_laerra
гугли «Zeta Pivot Lever CP»
+1
homka
  • homka
  • 2 апреля 2014 в 18:24
добрых два поста!
Такие отчёты приближают к заветной мечте о эндуро!
Спасибо!
0
Duren
  • Duren
  • 2 апреля 2014 в 18:53
А за счет чего регулировка высоты клиренса от 268мм. до 305мм.
За счет преднатяга пружины?
Спрашиваю потому что у меня такое ощущение что мой ДРЗ проседает больше чем должен (без меня) и что крутить чтоб это исправить?
0
cherepaha
пружиной регулируют свободное проседание, поищи в нэте, есть куча статей как регулировать амортизаторы на эпдуро. а на ттре клиренс регулируется за счет нижнего крепление оно имеет длинное резьбовое соединение которое позволяет удлинить или укоротить амортизатор, тем самым и клиренс меняется.
0
de_laerra
лучший способ исправить это — заглянуть в owners-мануал на твою модель drz. там прописаны все регулировки подвески и стандартные значения.
0
mihoy
  • mihoy
  • 2 апреля 2014 в 18:55
Невероятный отчет. Круто. Чем ттр лучше xr или jebel, внешне ттр и джебель как 2 капли воды
0
cherepaha
беглым взглядом, внешне все эдрурики на одно лицо. принципиальной разницы естественно между ними нет, но если смотреть по мелочам разница есть и в некоторых моментах существенная, тут большую роль играет цели которые преследуешь. я об этом писал в своих предыдущих постах, если интересно зайди почитай.
0
vitric208
Ставил одному человеку центральный кофр на скутер(китайский), смотрю у тебя такие же хлипкие профильки крепления-думаю не выдержат.
0
cherepaha
трубки использовал безшовные из хорошей стали. 16мм для рамок и 18мм крепление к моту. с учетом что 20мм сама рама мотоцикла то этого более чем достаточно. иначе при сильной нагрузке может лопнуть рама, если так, то лучше пусть это будут рамки.
0
vitric208
Рамки всё класс, тут не спорю, но крепление центрального кофра к основе п образными профилями как то не надёжно(моё мнение)
0
cherepaha
согласен, выглядит сне надежно, крепил временно, думал сварить отдельно багажник под верхний кофр, но время показало что нормально держит. так что теперь уже под вопросом, а надо ли и так хорошо.
0
seter
а можно переднее крыло опустить до колеса?
чтобы оно подымалось опускалось вместе с колесом.
потому что ведь всё говно с переднего колеса летит на тебя же
0
cherepaha
я кстати тоже думал над этим вопросом, но еще не решил насколько оно все же мне нужно, потому что есть и положительные стороны и отрицательные. Но если все же делать то как по мне то лучше сделать, что-то такое:

тогда и на тебя лететь не будет и внешний вид сохраниться да и если грязь набьется под подкрылок от чистить легче будет чем из под большого крыла.
0
JarikBSU
кстати у ТТР у родного крыла низ укорочен чтобы не загораживать обдув двигателя. Например у того же ДРз крыло вниз заметно длинее.
А вот маленький болотничек над колесом действительно не помешает.
0
cherepaha
вот вот, это я и имел ввиду что есть отрицательная сторона, как бы чистые ноги это очень хорошо, хотя опять же на сколько это актуально в плане эндуро, вопрос! а с другой стороны лишняя шняга под которой будет забиваться грязь и обдув двигателя ухудшиться.
0
Serginho
Большое спасибо за супер-отчет! Возник вопрос про запчасти с Опена-на разборках покупал или новые? Кик родной или адаптированный с другого мота, что-то не понял?
+1
cherepaha
кик оригинал предлагается заводом как дополнительная опция.
на первый вопрос отвечу развернуто))))
я очень долго выбирал себе мот из 250 эндуриков мне хотелось иметь лучший и главное универсальный отвечающий всем моим потребностям, я перепробовал всех представителей хонду, ямаху, сузуки я катался примерно по пару дней на каждом из них, потом сделал определенные выводы, выбрал рэйд, купил, покатался уже основательно убедился в своей правоте, купил опен немного еще покатался и нем, что бы уже окончательно убедиться. потом скрестил их сделал то что получилось, а опен продал но уже намного дешевле рыночной стоимости. но оно того стоит. я безумно доволен своим мотом.
+2
lermm
  • lermm
  • 3 апреля 2014 в 11:42
Золотые руки, супер! Открывай бизнес по тюнингу, после такого четкого описания проделаных работ я бы без сомнений отдал тебе свой мот на доработку.
+2
cherepaha
спасибо!
0
vanya4na
Круто. Очень круто. Многие вещи взял на заметку. А что за емкость и крантик над крышкой датчика скорости? Автоматическая система смазки? И какая электроника располагается в бардачке, что к ней идет столько проводов?
0
vanya4na
Оказалось, что я пропустил первую статью. Прочитал и все вопросы отпали.
0
roland-913
прочитал обе части — отличный отчет.отличный мотоцикл и подход к делу. единственное замечание(только по моему мнению) — отлично смотрелись бы алюминиевые кофры.
0
Prostovasya
насколько знаю ниппеля в обычных вилках ставятся для накачивания оной (не зря в мануале давление указано 0,4кг), а в перевертышах именно для стравливания воздуха.
0
cherepaha
стравливать нужно и в перевертышах и в обычных вилках, на рэйдовской просто винтики нужно выкручивать для стравки воздуха, на опенавской ниппеля стоят, но не как не для накачки, если внимательно прочитать мануал то давление 0,4кг МАКСИМАЛЬНО допустимое, а рекомендуемое 0кг.
0
Prostovasya
у меня на Трансальпе стоит вилка от иксера 600. Так вот если не начакивать — слишком мягкая, хлипкая. А несколько качков велосипедным насосом — и мотоцикл не узнать, и вилка работает как положено. Не просто так там ниппеля стоят.
0
cherepaha
ну раз ты считаешь, что на заводе сидят дураки и пишут всякий бред в мануалах, можешь делать все что угодно. дело хозяйское! я привык следовать рекомендациям завода изготовителя.
0
Warhawk
Отличный мот, отличный обзор, сам аналогичным образом тюнинговал свою ХТ600Е. По кофрам боковым красить не советую, при активном использовании перекрашивать придется каждый год, а так царапки феном удалил, да силиконом протер и все.Трубки на багажник тоже пробовал ставить, ломает их при резком ударе, особенно когда нагружен, переделал на пруток 12мм и профильные трубки что с кофром центральным GIVI достались, а вообще молодец, руки золотые.
0
cherepaha
сами кофры я не буду красить, зачем? я про рамки говорил, что собираюсь их красить, кстати уже отдал на порошковую покраску. возможно ты и прав на счет трубок, прут однозначно надежней будет, но прут весит пипец! у меня рамки без кофров уже весят 6кг, а с кофрами все 11кг, а если из прута сделать? одни рамки кг12 весить будут.
0
Warhawk
Из прута я сделал только силовые нитки в нагруженных местах, перемычки и рамки можно и из трубок.
0
san
  • san
  • 27 марта 2015 в 20:07
Подскажите где найти такой тюненый тросик сцепления на Опен эндуро? А то мнебы менять надо, туговатый очень стал.
0
morozov78
подскажите где брали заказывали на ямаху ттр 250 магнето от опена и пластиковыи ветровои щиток если каталожные номера
0
cherepaha
на разборке случайно нашел, каталожных номеров не знаю.
0
kkolyan
Спасибо за подробный отчет! Многое взял на заметку.
0
kkolyan
Как считаете, реально ли найти замену оригинальным замку зажигания и замку бензобака из чего-то более доступного?
0
cherepaha
думаю более чем реально, на крайний случай можно не весь замок поменять а только часть я например менял в кофре только ячейку, муторно но при желании подобрать можно.
0
kkolyan
но есть нюанс, не получиться поставить алюминиевый маятник без опеновского амортизатора, рэйдовский аморт будет цеплять за маятник
Думаю поставить рейдовский аморт на OE (OE-шного не найти пока). Какой частью рейдовский аморт цепляет ое-шный маятник? Случайно не той, которая «срезана» на оригинальной ое-шной (слева)?
0
cherepaha
Именно этой частью и цепляется.
0
kkolyan
спасибо за ответ) уже поставил на свой опен аморт от рейда. пока не могу понять как он ей может зацепиться — визуально их пути не пересекаются. это при сильном пробое происходит? или дело еще в опеновской раме?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Yamaha TT250R 1995, как построить под себя мотоцикл или подробный обзор YAMAHA TTR250 RAID часть вторая.