Итак, отъездив уже 5000 км на своем новом лисапеде, остудив чувства первой эйфории и поднабравшись опыта его эксплуатации хочу немного рассказать о замечательном мотоцикле MV Agusta Brutale 1090 ABS 2013, он не сильно распространен, во всяком случае в нашей стране, и многим, наверное, было бы интересно. Внимание! Фотографирование не моя страсть, так что текста много а картинки фиговые.

Я раньше был адептом секты Honda, несколько лет владел разными CBR, катался на Suzuki M109R, еще чуть-чуть на всяких других, а потом вдруг решил попробовать что-то более экзотическое. Судьба была благосклонна и возможности позволяли. Так что рассказывать буду в сравнении с тем, что знаю.

Внешний вид
Бомба. Все таки никто еще не может переплюнуть европейских хачиков итальянцев в чувстве прекрасного, и в мотоциклетном дизайне в частности.



КПП
Коробка заметно четче хондовской (и тем более сузучьей), хотя до этого она была для меня эталоном. Нейтраль искать вообще не надо, она ярко выражена, почти как отдельная передача. Поначалу это часто сбивало с толку при переключениях между 1-2-1. Быстро привык, да и первой я пользуюсь не часто. Щелкает нейтраль громко, брутально, прохожие оборачиваются.)) Ход у педали довольно большой.
На более злых модификациях до кучи еще стоят квикшфтеры и проскальзывающее сцепление. Меня сначала подмывало тоже поставить, тем более что даже на Brutale 675, например, есть квик. Хотя понятно, что это лишний жир, уместный больше на треке, чем в городе.
Усилие на рычаге сцепления тугое после ½ хода, чувствуется отсутствие гидравлики, на долгом светофоре рука устает, но в движении вполне достаточно легкого выжима двумя пальцами в первой половине хода рычага. Серая зона сцепления размазана жирно и интуитивно понятна. Передач всего 6, и первая существенно короче спортбайковской. 2-я и 3-я самые ходовые в городе, достаточные и для междурядья, и для динамичного старта, и для торможения двигателем. 3-я так вообще резиновая. На 6-ой движок работает бесшумно на любых скоростях и может уверенно без дерганий тянуть уже с 40-50 км/ч.

Двигатель
Дрыгатель по характеру похож на другие литровые четверки, но все же перца итальяшки в свой продукт сыпят побольше. За счет объема конечно очень эластичный, тащит всегда и везде. Отзывчивый, в спорт-режиме 1 в 1 злой спортбайк (включается повторным нажатием кнопки стартера), легко и быстро бросает стрелку тахометра до упора и обратно. Максимальная производительность по официальным данным 144 л.с. на 10300 об/мин и 112 Нм при 8100 об/мин. Думаю на стенде результаты окажутся поскромнее. Но, судя по собственным ощущениям, подтверждаемыми графиками в интернетах, львиная доля тяги и мощности становятся легко доступной еще до 4000 об/мин. На модификации Brutale R настройка движка такая же, у RR более высокооборотистая, спортивная. Отсечка где-то в районе 13000, довольно мягкая, сопровождается цветомузыкой в виде трех маленьких диодных блинкеров, расположенных в конце разметки тахометра: желтого, оранжевого и красного. Охлаждается всё это чудо инженерной мысли двумя радиаторами, раздельно жидкостным и масляным. Температура быстро выходит на рабочий режим, о перегревах можно особо не волноваться, да и жар от двигателя не ощущается вообще никак, только слегка от выхлопа правым полужопием.

P.S.: Картинка неточная, американский тест, у них все мото немного задушенные. И 12й год, все таки.

Выхлоп
Выхлоп достаточно громкий по сравнению с хондами. Первое время такая назойливость напрягала, я все же предпочитаю передвигаться без лишнего шума. Хотя сам по себе звук приятный, породистый. Особенно радует слух на сбросе газа и перегазовках. На разгоне играет все та же незатейливая мелодия хорошо настроенной спортивной рядной четверки.

Тормоза
Тормоза мощные, информативные, задний тормоз ощутимо эффективнее, чем на спортбайках. Спереди два 4-х поршневых brembo по 310мм, сзади nissin, 4, 210. Работу ABS особо не замечал, так, потрескивало немного пару раз. Зато червячок, ползавший где-то в пространстве между ушами и постоянно напоминавший мне о том, как больно бывает заблокировать колесо, уже почти не тревожит, торможу не стесняясь.

Подвеска
Подвеска полностью настраиваемая, спереди marzocci, сзади sachs, все гайки для настройки легкодоступны. Хотя и стандартные параметры меня устраивают чуть более чем полностью, на неровностях вообще не пробивает и рулить не мешает, что одному, что с пассажиром. Так что перенастраивать пока не вижу смысла, если только под трек, или под седло-одиночку. Система стабилизации настраивается аж в 8 режимах (первый самый либеральный), я не запаривался, единожды воткнув третий больше не игрался. Трекшн позволяет пошалить, но несколько раз он вовремя вытягивал из поворотов с щедро рассыпанными песочком и гравием в апексах.

Рулежка
Но больше всего в этом байке меня все-таки радуют рулежка и эргономика. Серпантины это его стихия, жаль в Москве их нет. Ложится в поворот с полунамека, и перекладывается, если попросят, также непринужденно. Позволяет в наклоне и и с коробкой побаловаться, и с тормозами. В рамках разумного, конечно. И руль все же поворачивается на куда большие углы, чем клипоны. В междурядье мне с ним поначалу было стремновато, потом привык к габаритам и уже давно никого не цепляю.

Эргономика
Эргономика это как раз то, на чем итальянцы собаку съели. Как будто хороший портной сшил мне костюм на заказ. Если бы меня посадили на этот байк с закрытыми глазами, я был бы уверен, что это какой-нибудь V-твин шестисотка, дорожник или невысокая турында. Например, BMW F800R и Kawasaki Z750 по ощущениям мне показались куда более монументальными и тяжелыми, хотя по документам мой вроде тяжелее (сухой 183 кг). Узкий снизу и с расширением сверху бак идеален для рулежки коленками, и почему другие фирмы еще не делают такие «грибы с ушами»?! Сиденье водителя в форме трапеции стоит под небольшим углом, узкое и низкое спереди становится широким и высоким сзади. Таким образом можно выбирать посадку в широком диапазоне от «мотарда» до «спортбайка». В первом случае, к тому же, я могу уверенно стоять всей ступней на земле, причем обоими ногами (175 см я) и на любом рельефе местности. Но тут есть и маленький минус – если не упираться коленями то «на мотарде» будешь оказываться после каждого торможения. Сама сидуха в меру жесткая, булки не напрягает, пассажир тоже доволен.
Пульты управления удобные, итальянская фишка с расположением рычажка поворотников снизу пульта, вместо клаксона, пришлась мне по вкусу, оно так гораздо удобнее, особенно при одновременно выжатом сцеплении. Только управление настройками кнопками на приборке раздражает немного. Цимус в том, что кнопки эти, как и на большинстве мотоциклов, совершенно неинформативные, а каждое изменение надо подтверждать удерживая их секунд по 3-5. Еще жаль, что приборка не показывает ни часов, ни уровня топлива. Только отсчет пробега на резерве. Зато можно замерять время круга. Еще когда заводишь происходит 3-хсекундный чек-ап, уже привык. Ну и, если придираться, графика на дисплеях безнадежно устарела. Зато у меня наконец-то есть кнопка аварийки. Расположена только не удобно, снизу с торца приборной панели, на ходу нажать почти невозможно. А, и еще на правом пульте есть… подсос)) Зачем он нужен я так толком и не понял, но иногда для прогрева в холодную погоду пользуюсь.



Прочие пустяки
Фара светит на отлично, включать дальний свет нет особой нужды. На Brutale R и RR стоит ксенон в базе, он то конечно покруче будет, может попозже и я замучу себе такой тюнинх. Зеркала дают отличный обзор, складываться не любят, но оно и не нужно, в междурядье особых помех не создают. Сигнал громкий, брутальный)
Расход по городу около 7 литров. Бак 23 литра. 95-й бенз кушает без проблем, но предпочитает посмаковать 98-й.
То, что это нейкд, конечно немного сужает возможности его применения. До заявленной максималки в 260 км/ч я так и не добирался, ибо ближе к 200 меня тупо сдувает. Комфортно ехать можно 150-160. Дождь не любит, грязь с колес разлетается во все стороны на ура, есть мысль номер перевесить на колесо и хагер поставить. Кофры вешать некуда, в лучшем случае сумки. Зато, в отличие от спортбайка, можно без хруста пластика преодолевать невысокие бордюры.

Косяки тоже есть. Были проблемы с генератором, герметик там где-то плавился и что-то залипал, так что мне неоднократно приходилось заводиться с толкача. Сейчас вроде все ок. Внешняя оплетка некоторых проводов местами прохудилась, пришлось подлатать. Из-за отсутствия боковых защитных накладок на подножках понемногу царапаю мотоботами накладку на глушак справа и маятник слева, а пассажир чертит пяткой прямо по глушаку. На скорости какая-то релеха дребезжит в капюшоне приборки, раздражает. На банках глушителя вдоль сварных швов уже появились намеки на ржавчину. Стоимость оригинальных деталей и аксессуаров неприятно впечатляет. Найти что-либо в наличии тоже геморрой. ТО по регламенту каждые 6000 км. Самому заднее колесо снять не удастся, нужен спец.ключ, которого, естественно, не купить, ибо нет в наличии, да и стоит эта гайка 5 или 6 тыр.

Итого
Но это все ерунда, зато какой кайф на нем ехать. Или просто смотреть, любоваться. Он очень послушный, школьную площадку на нем можно сдавать без проблем. Из за этого мощность двигателя совсем не пугает и ее даже кажется мало. Иногда думаю, что стоило внимательнее присмотреться к Aprilia Tuono V4 или Ducati Monster 1100EVO… Но каждый раз убеждаюсь в обратном :)




Прохожие и знакомые обычно спрашивают: «это какой дукати?» или «это новый бенелли?». Следующим вопросом идет «а что такое MV?» )) Сплошной позитифф, в общем))