Доброго времени суток всем читателям БП!

Весной прошлого года, нам с младшим братом посчастливилось стать обладателями двух китайских сородичей — мотоциклов Irbis TTR-250 и Irbis TTR-125. Почему выбор пал именно на эти модели, а также как сложились наши с ними отношения читайте в моем обзоре.

Начнем с вопроса выбора — тут всё просто. Во-первых — их небольшая стоимость. Поскольку покупка мотоцикла в бюджет нашей семьи не входила, а скорее стала результатом действия высших сил, а может так совпали звезды — моя супруга, всё же, пошла мне навстречу (об этом в моей предыдущей истории: bikepost.ru/blog/31309/Moja-motoistorija.html) и дала свой «одобрямс» на покупку мотоцикла. Поэтому, пришлось выискивать дополнительные средства на его покупку, причем в кротчайшие сроки, пока жена не передумала и не воспротивилась покупке двухколесного. Сюда же расходы на экипировку. Во-вторых, управление данным мотоциклом не обязывает иметь водительское удостоверение с категорией «А», которого у нас не было, поскольку сия техника не относится к транспортным средствам, предназначенным для дорог общего пользования (отсутствуют указатели поворотов, стоп-сигнал, место для крепления номера и зеркала заднего вида), а является спортивным инвентарем. А в-третьих, существенным аргументом стал вполне приемлемый внешний вид с элементами «внедорожной злобы» и класс мотоцикла, представляющий возможность учиться управлять им вдали от общих дорог. Ну и наконец — не самая слабая кубатура. Забегая немного вперед, скажу, что Irbis TTR-125 оказался настолько динамичным в разгоне, что спокойно «козлился» с ручки газа на первых двух передачах. Подтверждением принадлежности к спортивному инвентарю был соответствующий сертификат, который продавец рекомендовал нам возить с собой.



Первые испытания новые агрегаты прошли в одном из московских районов – Текстильщики, в условиях асфальта и разного рода городских неровностей. Младший из TTR-чиков завелся с пол-оборота и тут же умчал брата вглубь района, который уже через полчаса завалился на бок и прикатил байк с отломанной ручкой сцепления. Замечу, что 125-ка заводится только с кика, как настоящий кроссовый аппарат. Мой же 250-й, или, как я его нежно назвал «Тиграша», был оборудован электростартером и, соответственно, заводился с кнопки. Что немаловажно, кик-стартер также входит в его стоковую комплектацию. При покупке, на старшем экземпляре был севший аккумулятор, поэтому я долго и безуспешно насиловал ножку, так и не заведя его в первый вечер. Впоследствии, аккумулятор ожил и больше меня не подводил до конца сезона. Осенью он заводился с первого раза даже при -10С. Пройдя обкатку, мы тут же произвели замену транспортировочного масла на масло Motul для четырехтактных двигателей, как нам советовали знатоки на многочисленных форумах, а также смазали цепь и заменили свечи. Собственно, при активной эксплуатации этих мотоциклов, рекомендуется менять масло каждые 800-1000 км или, примерно, 1 раз в месяц (зависит от частоты и условий эксплуатации). Да, не поленитесь после покупки и обязательно протяните все узлы и агрегаты мотоцикла, т.к. приходят они в магазины в разобранном виде и некоторые особо рвачные продавцы собирают их, судя по всему, на скорость, сидя с секундомером. Не удивляйтесь, если где-то не окажется нужного винтика, шайбочки, гайки или крепления и помните, что ваша безопасность — в ваши мозолистых руках, и не надо полагаться на осмотрительность продавца. В большинстве своем продавцами являются «мини-компани-торгуемвсемподряд», которые получили от вас всё, что им было нужно в момент передачи вами денег за мот. Примечательно, что когда на 125-ке впервые накрылось сцепление (сместилась его выжимная пластина), мы позвонили продавцу и сообщили о проблеме. На тот момент, для нас это был темный лес. В ответ услышали: «Да, есть с ними такая проблема, привозите, все устраним!». Мы арендовали жигулевскую четверку, порядочно изнасиловав ее при погрузке и разгрузке, и притащили мот торговцу. Поскольку нашему продавцу было нужно увеличивать продажи, а не ковыряться с уже проданным товаром, пришлось оставить его в заложниках почти на две недели. Он мог бы простоять и дольше – просто мы не давали им скучать и каждый день поочередно напоминали о себе, требуя починить аппарат. Наконец, нам сообщили, что мы можем приехать и забрать его, мол, дефект устранен. Мы снова сняли четверку и поехали забирать младшенького. Приехав, услышали: «Да, всё устранили; да, была проблема со сцеплением, но, знаете, это болезнь данной модели, поэтому за ремонт придется заплатить!». И это при том, что ни до начала ремонта, ни во время, ни после него эти товарищи ни разу не уведомили нас о том, что это не гарантийный случай (опять же, по их авторитетному? мнению), что ремонт будет осуществляться за наш счет и стоить будет столько то. Благо я работаю юристом, поэтому обнаглевший торговец аргументировано был послан на хрен (извиняюсь за грубость), и мотоцикл был изъят из плена. Так что, имейте в виду, будущие покупатели китайских бюджетников — дальнейшая судьба ваших новеньких китайчат продавцу абсолютно безразлична, вы для них — обуза и, что естественно, ни о каком разумном постпродажном обслуживании не может быть и речи.
Пройдя обкатку в Москве, мы отвезли мотоциклы на дачу в Чеховский район Московской области и в первый же день заехали в такие говны, что…мама не горюй! Эндуро ведь… Я даже умудрился уронить своего Тиграшу в небольшое, но глубокое говнецо, не справившись с управлением. Но надо отдать должное, что после всего этого мотики исправно заводились и радовали нас динамикой (хотя, 125-го это касается только применительно к первым поездкам). Для первого аппарата и неискушенного ездока динамики этих мотоциклов хватает выше крыши, особенно на пересеченной местности. Асфальт – не их стихия.

Теперь пройдемся по болячкам наших китайских мотодрузей:



125-ый: субъективно оказался очень болезненным товарищем. Возможно, просто не повезло с выбором, хотя я больше склоняюсь к общей ненадежности этих моделей. Фамильной болезнью всех 125-к является сцепление – из-за непродуманности конструкции, выжимная пластина постоянно смещается влево. Лечить можно, но со временем все возвращается на круги своя. Следом за сцеплением идет карбюратор, который портил нам большую часть всех поездок из-за своей нестабильной работой. Как мы только его не настраивали, но, видимо, руки у нас заточены не под регулировку карбюраторов, поэтому было принято решение купить новый японский карб Mikuni 24, а заодно и новый фильтр нулевого сопротивления, что и было сделано. Огромное количество раз он отказывался заводиться без видимых причин, возможно, из-за проблемы с пробуксовкой сцепления, т.к. кик схватывал раза с 300-го и в самом нижнем положении. Бывало, встанешь пораньше, подолбишь его с часок — отдохнешь, ещё подолбишь – отдохнешь, и так по несколько часов кряду. Ноги накачиваются просто замечательно. В какой-то момент он неожиданно заводился, и я орал брату – бросай все, беги быстрее, одевайся (имеется в виду экип), типа, счас кататься будем, а сам крутил газ, чтоб наш мини-товарищ не заглох. Потом одевался сам, пока брат, придя мне на смену, поддерживал его рабочее состояние. Иногда, бывало, что он, зараза, всё же глох, и мы, с каменными лицами шли раздеваться, чтобы потом начать все сначала. Да и соседям нашим дачным отдельный респект — за терпимость к нашему новому увлечению!:)
Как было сказано выше, заводился 125-й только с ножки, а сделана она была, прямо скажем, из материала сомнительного стандартного китайского качества. Поэтому упор, фиксировавший «Г-образную» часть кика, просто взял и стёрся на втором месяце эксплуатации. Результат – замена ножки кика. Еще много чего было по мелочам, начиная от накрывшейся фары (проблема с проводкой) и заканчивая развалившейся личинкой зажигания (слабенький при падениях) – всего и не упомнишь. Что ни поездка – то сюрприз!:)



250-ый: помимо проблемы с запуском мотоцикла с кика, о которой я писал выше, меня напрягла проблема с поиском нейтральной передачи – она настолько неуловимая и неявная, что для меня было настоящим праздником, когда удавалось поймать ее с первого раза. Кроме того, после того как двигатель нагревается, поймать нейтраль становится сложнее вдвойне, поскольку передачи (в нижнем диапазоне) переключаются с большим усилием и нейтраль, чаще всего, я уже находил только на заглушенном мотоцикле. На светофорах приходилось стоять с выжатым сцеплением. В остальном – тьфу-тьфу-тьфу!
На обоих аппаратах особенно напрягли колесные камеры, которые часто спускали по причине проколов или вырванных сосков, поэтому приходилось неоднократно их чинить и менять по кругу. Редкие поездки заканчивались с целыми колесами. В итоге, поймав «грыжу» на заднем колесе (результат езды на спущенном колесе), я поменял покрышку на Kenda, а заодно установил усиленную кроссовую камеру этой же марки. Пока доволен.

Советы начинающим эндуристам:

1. Обязательно купите себе защиту рычагов управления на руль мотоцикла, потому как падения будут неизбежны, и первым рычагом, отламывающимся в 99% случаев при боковом падении, станет рычаг сцепления. Реже – переднего тормоза. Защиту покупайте обязательно со стальным основанием — обычная пластиковая ветрозащита для рук разлетится при первом же падении. Мой брат, например, за сезон успел сменить 7! рычагов сцепления, причем использовал даже складывающиеся тюнингованные рычаги – все были сломаны. Я же, после первой сломанной ручки купил нормальную защиту.



2. Не экономьте на обуви – купите хорошие мотоботы, чтобы суставы ног были надежно зафиксированы. Мои мотоботы (у меня недорогая обувь Shift Combat — подразделение Fox Racing) не раз спасли меня на мокрой трассе при падениях, когда ноги оказывались придавленными мотоциклом и торчали под ним в самых изощренных позах. Про остальную экипировку я молчу, т.к. она предполагается по умолчанию.



3. Если вы купили китайца, сразу замените все камеры в колесах на камеры с повышенной жесткостью или просто на нормальные, поскольку стоковые – полное г… о, а также поставьте нормальные буксаторы — устройства, не позволяющие вашей камере свободно проворачиваться в колесе (см. пикчу) или, хотя бы, уберите из колес стоковые, поскольку, при активной езде, они будут еще одной причиной разрыва камер (а будут они, по-любому, т.к. китайцы в качестве буксатора используют кусок резины с торчащим в нём ржавым сварным гвоздём).





4. И последнее: если вы едете кататься чуть дальше пределов своего огорода или двора дома — обязательно берите с собой хотя бы минимальный ремкомплект: отвертку со сменными битами, включая шестигранники; запасную свечку; кусачки; моток проволоки; набор для ремонта камер; мини-фонарик и, по возможности, буксировочный трос. Например, наш с братом ремкомплект, после каждой поездки пополнялся всё новым и новым инструментом:)



В остальном – как и во всех других мотоциклах схожего назначения: чаще меняйте масло; проверяйте надежность всех узлов и соединений и, при необходимости, подтягивайте их; обязательно смазывайте цепь и другие трущиеся поверхности; не забывайте проверять уровень тормозной жидкости и не экономьте на качестве заливаемого топлива. Наши аппараты, кстати, кушают 92-й бензин.

Первая любовь… она, как известно, одна и на всю жизнь. Можно ли назвать наши отношения любовью? Однозначно, Да! Несмотря на все минусы, Тиграша открыл для меня новые чувства и ощущения, преподнес море эмоций и драйва. Он научил меня основам обращения с мотоциклом; я приобрел минимальные навыки его эксплуатации и ремонта. Мой китайский друг подарил мне уверенность в седле, дал почувствовать себя с мотоциклом единым целым!

Всем скорейшего наступления выходных и хорошего настроения!
Если у кого-то возникнут вопросы – пишите, я с удовольствием на них отвечу.

MrMaster.