Итак, по многочисленным просьбам. Ну очень много букф.
Разложу по полочкам.


Первое. Внешность. Оооо… Тут английский дизайнеры постарались.
Когда я этот аппарат видел только на картинках, он мне представлялся чем-то непропорциональным. Эдакий суповой набор деталей, налепленных вокруг автомобильного двигателя. Но встретившись воочую понял, что всё гармонично и сбалансированно.
Весь облик мотоцикла пышет мощью и масштабностью. При первой встрече размеры просто подавляют. Чувствуешь себя маленьким и беспомощным. Одна единственная мысль, оставшаяся в голове, пугливо ищет куда спрятаться. «Как этим можно управлять?!»
В общем это надо видеть. Не передать никакими картинками и видеороликами истинных размеров трагедии. Найдите «рокет» вживую и просто встаньте рядом. Более никаких слов не надо.

Еще особенность. Если вы хотели мотоцикл для всеобщего внимания и понтов, то это он. Ни один пластик, даже голда в фонариках не дает столько взглядов. Причем внешность универсальна. На вас будут смотреть и байкеры на спортах и девицы из розовеньких машинок. Каждая остановка, это автоматически пресс-конференция. Оставить у магазина, значит выйдя с покупками тут же обнаружить вокруг «триумфа» кружок мужчин с горящими глазами, живо обсуждающих сколько тут цилиндров и сколько он прет. И тут понимаешь, как себя чувствуют звезды кино и эстрады средней величины, — столько внимания сначала прикольно, потом терпимо, потом раздражает. Потом уже заученно бубнишь «три цилиндра. да, три. да так бывает. два и три литра. угу. да, больше чем в твоей королле. нет, не харлей. английский. триумф. да, прёт. нет, не тяжело. Да, люблю. Нет, прокатиться не дам. нет, мне не интересно, что у твоего друга литровый спорт.» и так далее.


Второе. Поведение на дороге. Вот тут проявляется вся сущность этого байка. Ооочень низкий центр тяжести рядного двигателя с сухим картером дает неимоверную устойчивость. На месте тяжелый. Да. Очень. С непривычки ворочать 400 килограмм тяжело. Но стоит только тронуться с места, как вес улетучивается. Верткости особой, конечно не ждите, но легкость управления и размеры диссонируют между собой сильно. Это удивляет.
Безусловно самая сильная черта туринга, это его родная стихия – шоссе. Вот тут он стоит на траектории как влитой. Ни один другой мот на моей памяти не давал такого ощущения уверенности. Плохой асфальт? Ерунда. Колейность? Чепуха. Сильный боковой ветер и обгон фуры? Господи, да о чем вы говорите?! На любом легком мотоцикле такой обгон – подвиг и чудеса эквилибристики. Тут это просто обгон. Первая ассоциация на дороге – легковой автомобиль. Идет мягко, устойчиво и надежно. Вот тут вся его масса при деле.
Не стоит забывать и про эластичную мощь титанического двигателя. На любой скорости обгон совершается быстрее чем успеваешь сказать слово «обгон». Поворот ручки газа и рррр… мы уже впереди.
По сравнению со своим собратом «родстером» на «туринге» другие размерности колес. Более тонкий задний каток, может быть, не дает так эффектно трогаться, но обеспечивает фантастическую управляемость. Закладывается в поворот буквально усилием мысли.
В целом наездил с июля по ноябрь 12 тысяч километров. Воскресных байкеров не понимаю. Для меня только снег сошел — машина в гараж. И до следующего снега. Мотоцикл везде. И в любую погоду. Назвался мотоциклистом — залезай в дождевик. Иначе никак. Максимализм.


Плавно переходим к третьему – двигатель. Это то, ради чего и покупают этот байк. Да. Это то, почему он стоит наравне с голдой и харлеем, при гораздо меньшем оснащении всякими цацками. Два и три десятых литра никак не укладываются в голове жителей жестяных коробок на четырех колесах, которые обступают при каждой остановке.
Настройка мотора на туринге очень сильно отличается от настройки такого же двигателя на модели «родстер». Поэтому получить эффектную пробуксовку просто повернув ручку газа не так просто. И разгон не столь интенсивный. Но зато эластичность! Выехав на загородную дорогу просто включаешь пятую, высшую, передачу и забываешь о существовании коробки. В диапазоне от 40 до 200 км/ч едешь как на автомате. И на бесконечном дальнобое в голову приходить избитое выражение «пожиратель дорог». Нет, конечно можно поменять прошивку, это несложно, и у вас будет такой же драгстерный выплеск мощности как на «родстере», но зачем? Наша стихия – хайвей, пусть и с российским асфальтом. Наша крейсерская скорость – 150-160.

Немного о звуке. Хохохо! Это первый на моей памяти мотоцикл, у которого сам двигатель звучит громче чем звук выхлопа. Стокового выпуска не слышно вообще. Чисто легковое пофыркивание никаких ассоциаций с двухколесным транспортом не вызывает. Иногда только, при перегазовках, характерные хлопки «какбе намекаэ», но тоже очень тихо. А вот мотор… Мотор это наше всё. Сложный многотональный звук с присвистом позволит вам всегда точно идентифицировать рокет III. Наматывая первые тысячи по дорогам россии пытался понять, что мне напоминает этот звук. Гм. Самое близкое представление – будто вас посадили под капот какого-то американского многолитрового пикапа. Монотонный гул при движении на одной скорости негромкий и потому не досаждает. Откручиваем газ резко до упора. Ого-го! Исполинский рев, будоражащий кровь. Ближайший природный звук – извержение вулкана. Здорово.
Кстати, при включении зажигания завести мотор сразу же невозможно. Сначала нужно подождать пока утихнет писк насоса системы впрыска (секунды три) и потом уже нажимать кнопку пуск. Заводится легко. Если газовать на месте, то чувствуется характер рядной крупнокалиберной тройки – мотоцикл вздрагивает и ощутимо кренится вправо. Очень похоже на эффект в клипах про стритрейсеров, когда они газуют перед стартом. Стоит отметить, что на ходу этого эффекта нет. Вибрация есть. Но не критичная. Но есть.


Коробка. Коробка имеет пять передач. Казалось бы для современного мотоцикла не предел и шесть. Но по субьективным ощущениям тут хватило бы трех. Одна-тронуться и толкаться в пробке, вторая ехать по городу и третья – по трассе. Вполне хватило бы. Работа коробки вполне приемлемая. Конечно музыкального звона и четкости хонды тут нет, но вполне хорошо всё работает. Первые километры было туговато, и вылетала то ли первая, то ли вторая, уже не помню. Насторожился. Но после обкатки, всё притерлось и стало работать четко и корректно. Ход рычага относительно небольшой. Интересная особенность – рычаг с двумя площадками. т.е. при желании можно вспомнить молодость с «иж юпитер» и повышать передачи пяткой. Сначала так и делал, по приколу. Но потом надоело и стал работать носком сапога, как обычно. Кстати, рычаг раздельный, и заднюю часть можно просто снять. Это не лишено оснований, потому как чисто эргономически не очень удобно задняя площадка рычага расположена рядышком с боковым упором. И когда, остановившись, не глядя вниз, массивным мотоботом откидываешь боковой упор, то теоретически есть вероятность нечаянно воткнуть вторую. Если будешь при этом стоять вплотную за кайеном, то ощущения запомнятся надолго.
Очень характерные звуки у коробки. Особенно пока шла обкатка. Повторюсь – музыкального звона тут нет. Я сравнил звучание с затвором крупнокалиберного пулемета. Сразу чувствуется, что внутри сцепляются шестерни неслабых размеров. И термин одного из рекламных роликов туринга — «бритиш хеави машинери», тут как нельзя кстати.
Задней скорости нет. Увы. Не голда. Иногда не хватает конечно. Самое первое чему учишься на этом мотоцикле – очень внимательно выбирать место парковки. Чтобы в идеале потом тронуться оттуда передним ходом. Катать тяжесть, особенно по неровной дороге и в горку – способ быстро накачать мышцы. Не сказал бы, что сильно напрягает, при должной привычке и сноровке получается, но лучше избежать.
Мелкие приятности, которые уже стали стандартными на мотоциклах. Если мот стоит на подножке и включена передача, то двигатель не заводится. Если на подножке и на нейтрали включить скорость, то тут же глохнет.

Приборы. Согласно классической внешности туристического круйзера, приборы располагаются на баке и тут их минимум. По сути только спидометр и уровень топлива. Спидометр проградуирован до 200км., погрешность показаний, по моим наблюдениям, если и есть, то небольшая. Указатель уровня топлива тоже стрелочный, но без цифр. Бак объемом 22.5 литра. Хотя все зеваки спрашивая удивляются. По внешнему виду он выглядит как, минимум вдвое больший. Двигатель немалый и поэтому экономичность не его сильная сторона. При спокойной езде по трассе со скоростью около 120км/ч бака хватает на 300-320км. По городу сильно меньше, около 240 км. Цифры расхода считайте сами. Далее на «приборной панели» есть еще небольшой монохромный дисплей. Который показывает одометр и еще один из параметров по выбору. Можно выбрать один из двух суточных счетчиков пробега, часы и кол-во километров на остатке топлива. Последнее показание самое ценное. Я бы сказал, крайне удобное. Потому как показывает очень точно. Показания обновляются примерно раз в минуту, согласно вашему ритму движения. После заправки так же как и указатель уровня топлива, выставляются не сразу, а постепенно, как на многих иномарках. Мое мнение – при наличии указателя оставшихся километров, сама шкала уровня топлива не нужен. По крайней мере, я на нее смотрю ну очень редко. А на ее место могли поставить тахометр, как на модели «триумф спидмастер». Да, тахометра на туринге нет. По сути он и не нужен. Но привычка – иногда хочется взглянуть. Есть даже идея поставить его от «родстера», где спидометр и тахометр в отдельных корпусах и стоят на руле.
Переключаются показания на дисплее одной кнопкой на правом пульте. Немного далековато тянуть палец, но это не требуется постоянно, поэтому пофиг. Сброс суточных счетчиков и установка часов делается этой же кнопкой. Все очевидно и просто, не заглядывая в мануал.
Кроме означенного, есть еще индикаторные лампочки, вполне стандартного набора. Поэтому на них заострять внимание не буду.
В темноте всё это светится мягким белым светом. Читается хорошо и не мешает.
Насчет «читается». Расположение на баке само по себе довольно низко, поэтому чтобы посмотреть на приборы нужно наклонять голову. Тут приходит понимание открытого шлема на такого типа мотоциклах. Потому как в интеграле очень неловко заглядывать через дугу.
Но зато на пустом руле масса свободного места. Куда можно поставить всё что угодно. От навигатора, до аудиокомбайна, специальных сумок, подставок под кружки, термосы и кофеварки.

Раз уж начал по приборам, продолжу по электрооборудованию. Тут всё стандартно. Обычная фара. Габариты. Поворотники. Поворотники кстати выключаются автоматически. Не очень хорошо помню как в мануале написано, но вроде датчик выключает их по времени, через сколько-то секунд и по пройденному расстоянию. То есть если включить и стоять на светофоре, то не выключатся раньше поворота. И при скоростном обгоне на трассе тоже. У меня еще висит опциональная люстра. Что приятно, — кнопка включения люстры предусмотрена сразу на левом блоке, поэтому никаких дополнительных выключателей вешать не надо. Фара загорается сразу при включении зажигания. Выключателя света нет. Есть только ближний/дальний. Это удобно. Но вроде у всех уже так. Никаких светодиодов. Только лампочки, только тру, только хардкор. Ночью вижу плохо, поэтому стараюсь не ездить. Но по прикидкам света вполне достаточно. Особенно с люстрой. Регулировка фары не очень удобная и адекватная, но это делается один раз, поэтому не страшно.
После хонды не очень удобно расположены предохранители, — под сидением. Мне, с опциональным туристическим раздельным сидением нужно открутить три болта под внутренний шестигранник, чтобы до них добраться. Причем они зачем-то двух типоразмеров. Маленькие и большие. Смысл этого непонятен. Вожу с собой запасные на оба типа.
Еще из электрики у меня стоят опциональные ручки руля с подогревом и плавной регулировкой оного. Очень полезно в наших широтах.
Очень хорошо, что все разъемы под опции предусмотрены заранее. Поднимаешь бак (он тут откидывается назад на шарнире) и под ним сразу есть разъемы готовые под всё что нужно. Люстра, обогрев ручек, часы отдельные, и многое другое. Диагностический разъем расположен в специальном кармашке резиновом, рядом с аккумулятором.

Тормоза. Гм. Они есть. Пожалуй всё, что можно сказать. Довольно могучие тормозные диски, что двойные спереди, что неслабых размеров одинарный сзади. Но физику не обманешь. И вес мотоцикла не дает назвать торможение экстремально эффективным. Не спортбайк всё же. Скажем так – тормоза достаточные. А для манеры езды «солидный и вальяжный турист» более чем достаточные. Особенно отмечу АБС. Она работает эффективно. Главное не забывать, что это не панацея. Ехать нужно, будто ее нет. А в экстремальный момент она уже поможет. Заднее колесо, разумеется, срабатывает куда чаще. Достаточно даже на сухом асфальте сильнее прижать тормоз и раздается стрекотание с плавным подергиванием. Хорошо помогает на пыльных покрытиях, ну и щебень, лед – это понятно. Лед, это не шутка. Был прецедент. Заканчиваю сезон обычно поздно. Езжу до последнего. Ну и в этом году пересидел. И проснувшись утром обнаружил вьюгу и лед. Оделся теплее и мандражируя пошел на стоянку. В общем 15 км по городским дорогам, по снегу и наледям. Ага. На летней резине. Со скоростью 40-50. Но доехал до гаража.

Раз уж заговорил об «экстремальных» видах вождения, то упомяну как этот мотоцикл падает. Падать в полном смысле слова, тьфу, тьфу, тьфу, не приходилось. Но приходилось ездить частенько по грутовым дорогам очень плохого качества. Сразу скажу – туринг их не любит. Очень. Ехать очень тяжело. Даже чисто физически. Ну и случалось завалиться на бок на скорости околонулевой. Так вот. Туринг не падает на бок. На «родстере» в стоке стоят передние дуги. На «туринге» задние. Я когда покупал, поставил и передние опционные до кучи. Безопасности много не бывает. И что? До дуг дело даже не доходит. У байка под подножками водителя есть еще одни широкие трубы рамы, их почти не видно на фото, на которые мот и ложится падая. По сути просто заваливается немного. И всё. При небольшой скорости это проходит без потерь и царапин чего бы то ни было.

Говоря о падении, скажу о том как поднимать. Принцип неоднократно рассмотрен на форумах и ютубе, на примере голды. Она имеет такую же массу и принцип. Тут те же фаберже, вид сбоку. Если завалился налево, то присаживаемся, упираемся крестцом в сидение, беремся руками за дуги и встаем. При достижении вертикального положения аккуратно выдвигаем подножку, ставим на нее, выдыхаем. Главное не переусердствовать в рывке, чтобы не уронить в другую сторону. Ну а если мот лежит на правом боку, то еще проще – сначала выдвигаем подножку, далее по тому же алгоритму – присели, задницу к сидению, руки на дуги, – встали. Тут уже предохранятся не надо, — мот встанет на подножку.

Комфорт. Сразу говорю – у меня на комфорте пунктик, поэтому тут почти всё опциональное.
Первое – туринговое стекло. Мой респект и рекомендации. Если ваш рост выше 182 см, то мастхэв. Если ниже, то думайте – может быть неудобно в дождь. Так как все стоковые детали при апгрейде отдают хозяину, то я из любопытства катал и на стоковом стекле. Сравнить могу. На фото, где мопедка стоит в полях, как раз стоковое стоит. После турингового, ощущение что стекла нет. Вообще. Искренне не понимаю как народ зажигает на нейкедах. Только в закрытом шлеме, ветер свистит, насекомые «отакуэ» и прочие радости. За высоким стеклом тишина, мир и благодать. Можно ехать вообще без шлема, что не тру конечно. Но в открытом шлеме – легко. У меня шапка «шарк эволайн 2», так закрываю я его только в дождь. Все прочие напасти отсекаются.
Стекло на защелках и снимается в один прием. Это удобно, когда нужно его занести домой и хорошенько помыть.
Руль. Очень широкий, ухватистый. Сначала непривычно. Едешь как маугли на буйволе. Потом привыкаешь и начинаешь уже вворачивать ловко и быстро.
Бак широченный, сначала непривычно. Сейчас уже кажется и сам мот не такой уж и большой. Даже хочется и побольше что-нибудь. Забавно.
Под баком с левой стороны стоит опционная розетка для всяких нужд. У меня от нее питается навигатор, коим с успехом работает обычный яблокофон. Розетка работает постоянно, независимо от ключа зажигания.
Сидение сразу поставил туристическое. Со спинками водителя и пассажира. Раздельное. т.е. можно заднее снять и ехать на «эгоисте» (Кстати тоже красиво, эдакий «баггер»). Спинка водителя имеет регулировку по высоте (нужен ключ) и по наклону (6 положений. Регулируется специальной ручкой). Под ногами широкие и удобные площадки. При дальних перегонах неоценимо. На передних дугах стоят выносы. Думал буду ими пользоваться чаще, но на наших направлениях, а не дорогах, оказалось не так удобно, как мечталось. Багажник сзади крепкий и надежный. Сеткой к нему можно прицепить рюкзак.
У пассажира тоже под ногами большие площадки. Сидение мягкое, спинка удобная. Девушки млеют. Особенно привыкшие быть вторым номером на каком-нибудь спортбайке, после которого им приходиться позвоночник из трусов вытряхивать.
Сама конструкция мотоцикла говорит о том, что вдвоем и с грузом ехать можно и нужно. По паспорту максимальная нагрузка 240кг.
Кофры. Большие, вместительные. Внутри резиновое дно. На внешней стороне кармашки для мелочи из сетки. В левом приторочен маленький кошелек с минимумом инструментария. Так как езжу много, то этот кофр я забронировал как «хозяственный». Там у меня инструменты, зип, дождевики, чехол для мота и другие мелочи.
Крышки запираются ключом зажигания. Снимаются при помощи отвертки, поворотом двух фиксаторов. Все достаточно просто. Одно но – поскупился на металлические накладки на крышки. И они очень быстро поцарапались. Но так как всё равно буду делать полную аэрографию, то сильно не расстроился. Накладки закажу. Хрома всякого на этот мот вообще полно. И заводского и курьякинского. Хочу еще верхний кофр поставить. Иногда не хватает.

Обслуживание. Тут всё просто и банально. Я брал мот салонный, но живу очень далеко от дилера. Поэтому все ТО делаю сам. Ничего сложного нет. Все операции стандартны. Воздушный фильтр немалых размеров находится под сидением, рядом с аккумулятором. Масляный, напротив, маленький, впереди внизу. На нем надет хромированный колпак. Масло льется стандартное 10W-40. Разумеется синтетика. Завод рекомендует кастрол, о чем напоминает наклейка на картере. Но у нас такой экзотики не водится и я лью то же, что и во все предыдущие – мотул 300V. И тут один нюанс – как и европейские автомобили по сравнению с японскими, мотоциклы требуют объемы. Целых 6 литров масла! Правда угара нет (ну попробовал бы он быть на новом байке). Охлаждающая жидкость доливается в расширительный бачок под большущей хромированной крышкой слева. Тормозуха в стандартных местах. Вроде пока всё.
Расходники пока в порядке. На форуме рокетоводов народ на «родстерах» ушатывает покрышки за 4-5 тысяч. Мои же с июля по ноябрь прошли 12 тысяч по дорогам всех видов и, судя по виду, еще как минимум десять осилят. Тормозные колодки в том же состоянии. Это безусловно связано с тем, что мои километра на 90% — загородные трассы с равномерным движением и минимумом резких ускорений и торможений.

Качество. В целом качество изготовления на уровне. Конечно в деталях нет такой отточенности и аккуратности, как у той же хонды. Это видно, если залезть внутрь. Тут и проводка не так аккуратно уложена, и крепеж какой-то неэлегантный. В общем если придираться, то найти огрехи можно. Но в целом сделано добротно и хорошо.
Лично у меня претензии были. Но все (ВСЕ!) они были к качеству работ, выполненных установщиками опций в московском отделении компании-дилера. Тут главное не дать волю эмоциям и не высказать всё как оно хочется сказать. Практически ни одна из опциональных деталей не была закреплена как надо. И рано или поздно все опции пришлось переустанавливать. А кое-что придется ремонтировать, поскольку последствия были просто опасными. Разумеется находясь за 4000 км. с гарантийными претензиями обращаться бессмысленно. Ну да бог им судья. Что характерно, я попросил присутствовать при процессе установки опций, мне отказали, сославшись на интимность процесса. Лучше бы я сам всё поставил.
Тут дополню. Тонкость. Объем двигателя таков, что завести с толкача даже не пытайтесь. Пробовал. Даже со включенной пятой растолкать нереально. Когда на ходу из-за вылетевшего предохранителя резко глохнет двигатель заднее колесо срывается в юз мгновенно.
А ситуация была такая. Нехорошие дяди из москвы неверно подключили люстру. Она включается. Горит. И через 15 минут примерно начинает гореть натурально. С дымом из-под бака. Потом уже вылетают все (!) предохранители и приходит северный пушной зверек. Я в этот момент ехал по очень узкой горной дороге на алтае. Обочина — щебень и обрыв. Ночь. Темная. Без звезд. Вот и представьте мои ощущения, когда летишь 80км/ч и внезапно оказываешься в полной темноте. Кромешной. Даже не видно вдоль дороги ты еще едешь или поперек. Свет потух. И двигатель тоже. Заднее колесо соответственно колом. Чисто на инстинкте успел выжать сцепление и еле как оттормозился. Уже на щебне. Сказать, что руки-ноги дрожали это ничего не сказать. Ощущения непередаваемые. Хорошо у меня всегда с собой есть фонарик и набор предохранителей. В темноте снимал сидение, менял предохранители. При этом догадывался постепенно, что случилось и почему. Когда разобрался говорил такие слова в ночную горную тишину, что у одесских докеров уши бы обуглились.
Спасибо дорогой дилер за пару миллионов моих нервных клеток.
Претензий к качеству непосредственно Триумфа у меня нет никаких.

Пока задумывал эту статью думал гораздо больше, но многое забыл.
Отдельно не вошли в сие повествование эпопея выбора именно этой модели, хотя рассматривал и электричку и голду и виктори визион тур. Как покупал. Как гнал из Москвы в Алтайский край.

Если кто осилил до конца и есть вопросы – в комментариях отвечу с удовольствием.