Предлагаю вашему вниманию перевод статьи на английском языке с веб-сайта журнала Visordown, опубликованной 17 февраля 2012 года (полный текст — под катом)



Сделано для езды с комфортом
Дата публикации оригинала: 17 февраля 2012 г.
Автор: Марк Форсайт

Японцы придают манерам исключительную важность, как будто впитывая их с молоком матери. Поэтому когда на презентации модели Crosstourer представители Honda ограничились общей фразой о том, что их новое творение в точности отражает запросы клиентов, дальнейшие пояснения не понадобились – впрочем, их и не последовало.

Средний возраст современных мотоциклистов упорно ползёт вверх – как ни печально признать, мы стареем, седеем, лысеем – словом, меняемся. Вместе с нами меняются и наши представления о том, каким на самом деле должен быть мотоцикл. Ну а поскольку японские манеры никак не позволяют называть целевую аудиторию кучкой дряхлых старых пердунов, которые едва контролируют свои природные позывы, маркетологам Honda пришлось изобрести более обнадёживающую легенду.

И вот они вдохновлено сообщают, что сегодня великое множество байкеров стало ценить кое-что ещё помимо технического превосходства своего мотоцикла над конкурентами. Что им больше не хочется сжиматься подобно эмбриону за ветровым стеклом, изображая пилота MotoGP. Им, видите, ли, больше не нужно никому ничего доказывать. Представляете? Вот это я называю политкорректность!
Итак, мотоциклистам нашего поколения, страдающего старческим артритом, близорукостью и запорами, нужен другой мотоцикл – двухколесный кроссовер, аналог паркетного внедорожника, но с внешностью сурового покорителя грязи. Жаль только, что парни из BMW догадались об этом намного, намного раньше.

Кроме того, визитная карточка настоящего BMW – оппозитный двигатель с цилиндрами, торчащими в разные стороны. Yamaha Super Tenere – ещё одна «двойка», только параллельная, туда же Ducati’s Multistrada. Все эти модели завоевали сердца множества поклонников, но что если отчаянно хочется доказать всему миру, что вы умеете считать не только до двух?


Тогда встречайте: новая Honda с V-образной «четвёркой», который создатели сравнивают с паркетником премиум-класса – эдакий двухколёсный Range Rover Sport V8, который, как минимум, в два раза круче четырёхцилиндрового Jeep Grand Cherokee.

Донором двигателя и рамы для новой модели послужил VFR1200, однако не обошлось без существенных изменений. Нет, пространственная рама из алюминиевого сплава осталась нетронутой, но над двигателем инженеры основательно потрудились, чтобы придать ему двухцилиндровый характер в нижнем диапазоне оборотов. Кому-то покажется, что душить двигатель – неправильно, но они своего добились.


Несмотря на точно такие же фирменные головки цилиндров Unicam, как и в доноре (за исключением более сглаженного профиля кулачков), инженерам Honda удалось извлечь намного больше ньютон-метров в нижнем диапазоне одним лишь ограничением каналов впускного и выпускного трактов. Диаметр труб выпускного коллектора на 10 мм меньше (у VFR1200 – 28 мм), а L-образные воронки впускного тракта стали на 40 мм длиннее и на 4 мм тоньше. Все эти изменения впуска и выпуска, профиля кулачков и настроек электронного блока управления (ЭБУ), командующего системой форсунок, наделили двигатель совершенно иным характером по сравнению с оригиналом и эти результаты настолько восхитительны, что невольно задаешься вопросом: почему японцы не сделали его таким сразу? С холостых оборотов в вашем распоряжении моментально оказывается щедрый запас крутящего момента. Хотите испытать свои руки? Просто привстаньте на подножках и широко откройте газ – тяга на первых трёх тысячах приятно удивит.



Остальные изменения по сравнению с донором VFR1200 не настолько очевидны, но их предостаточно: увеличен ход подвески, установлены новые стилизованные пластиковые панели, увеличен объём бака (21 л), а широкий и высокий руль вкупе с плоским и мягким сиденьем придают VFR визуальное сходство с покорителем грязи. Широкие колёсные диски из лёгкого сплава не только отлично выглядят, но позволяют использовать бескамерные шины благодаря боковому креплению спиц к ободу. Впрочем, сухой вес VFR1200 в 265 кг делает его таким же внедорожником, как и Range Rover Sport на 22-дюймовых колёсных дисках. Так что прочь иллюзии: перед нами – дорожный мотоцикл, наделённый невероятным комфортом, которым порой граничит с абсурдом.


Каков же он на ходу? Сначала мне досталась версия с ручной КПП, оборудованная опциональными кофрами: верхним и двумя боковыми. Верхний кофр снабжён мягкой вставкой на змейке в стиле подъёмной крыши дома на колёсах VW Pop-Top Camper, которая позволяет разместить в нём интегральный шлем размера XL.
Безусловно, как и любые твёрдые предметы прямоугольной формы кофры всё же влияют на управляемость. На скоростях свыше 160 км/ч болтанки или шимми не возникает, но мотоцикл ненавязчиво намекает на возможность их появления в любой момент. По этим причинам максимальная скорость принудительно ограничена электроникой на отметке 210 км/ч. Что же, в любом случае это дешевле, чем компенсации ущерба любителям езды с ветерком.
Если не учитывать шокирующую ширину мотоцикла с боковыми кофрами, присутствие багажа чувствуется лишь в затяжных скоростных поворотах и на высокой скорости, а немалый снаряжённый вес практически не заметен ни в перекладках, ни при энергичном разгоне или торможении – особенно если действовать плавно. Более энергичная манера езды на грани сцепления шин быстро выявляет его истинный вес, но поверьте на слово: чтобы выбраться за пределы зоны комфорта, дозволенный предел скорости придётся превысить раза в два. Мягкая и длинноходная подвеска отлично сглаживает неровности и выбоины, превращая поездку в сплошное удовольствие.


Однако самое яркое впечатление – это реализация крутящего момента. Этот двигатель постоянно готов выдавать тягу без возни с коробкой передач и постоянного контроля оборотов. Большую часть пути длиной в 180 км я едва касался рычага переключения передач. Чтобы быстро, плавно, а главное с удовольствием проехать извилистый десятимильный участок, достаточно было просто дозировать газ. Благодаря обширному запасу тяги на низких оборотах ваша манера езды быстро становится ровной и непринуждённой. Пик оборотов приходится на 9500 об/мин, оставляя широкий запас на каждой передаче, особенно если учесть, что в средней и верхней части диапазона кроется предостаточно мощности.

Комфортным ощущениям способствует и прямая посадка – особенно при езде по незнакомой дороге в попытке угнаться за кем-то, кто не жалеет сил. Можно не только заглянуть через стену, изгородь или машину в длинных поворотах, но и быстрее заметить опасность на выходе.



Сиденье стало для меня настоящим откровением. Если на VFR1200 бак постоянно упирался в промежность, на Crossrunner – ну вот, снова, никак не могу привыкнуть к слову CROSSTOURER – обе ягодицы равномерно опираются на мягкое, слегка пружинистое основание, при этом руки расслаблено покоятся на высоких, широко разнесённых рукоятках руля. В зеркалах видно всё, кроме ваших плеч и локтей, а подножки перенесены ощутимо вперед. Редкий мотоцикл настолько балует водителя.

Вдобавок к привычной информации новая цифровая приборная панель отображает текущую передачу, остаток топлива, запас хода до остановки, а также моментальный и средний расход. После катания в режиме «на все деньги» бортовой компьютер показал 7,8 л/100 км, однако если бы я заправлял его из собственного кармана, то вполне бы уложился в 5,5 л/100 км. В ответ на критику владельцев VFR1200 объём топливного бака был увеличен до 21,5 л.



Аналогично VFR1200 модели 2012 года в Crosstourer используется дистанционная связь между дросселем и ручкой газа. При помощи пары колёсных датчиков угловой скорости инженерам Honda удалось создать изумительно простую, но невероятно эффективную систему регулирования тягового усилия (трекшн-контроль – прим. переводчика). Когда система выявляет расхождение между скоростью вращения переднего и заднего колеса более чем в 25%, она сначала аккуратно прикрывает дроссельные заслонки, а затем ограничивает подачу топлива по необходимости. Мне довелось испытать (скорее, хорошенько помучить) эту систему на асфальте, щедро усыпанном солью, и гравии, и я остался вполне доволен нежностью вмешательства, после которого требуется несколько секунд на возврат в исходное состояние. В обратном режиме система так же эффективно борется в подъёмом переднего колеса в свечу. Раздражает? Просто нажмите нужную кнопку для отключения.

Система впрыска топлива и электронная ручка газа позволяют без труда реализовать круиз-контроль. Соответствующий вопрос я задал Руководителю крупных проектов господину Хасегава от имени одного из пользователей нашего форума, и вот что услышал: «Такая функция уже отчасти реализована: при полностью открытом газе на скорости 210 км/ч ЭБУ самостоятельно корректирует работу дросселя для поддержания этой скорости при движении в гору и под уклон». Таким образом, полноценный круиз-контроль на Crosstourer пока отсутствует, но наверняка появится в будущем.

Мотоцикл оборудован проверенной временем системой АБС, которая входит в стандартное оборудование. Проверять её на асфальте нарочно вряд ли было бы разумно, но я успел ощутить её присутствие на гравии. Что сказать – она просто работает. Однако эта система внушает полное доверие после прошлогоднего теста Fireblade с идентичной системой: тормоза работают чётко и эффективно.



Что бы кто ни говорил, этот мотоцикл мне пришёлся по душе. Несмотря на мою благосклонность к VFR1200 из-за совпадения его характера с моим стилем езды, можно смело утверждать, что Crosstourer адресован гораздо более широкой аудитории. В этом мотоцикле удачно сочетается высочайший комфорт, отличный потенциал для перевозки багажа и тяговитый двигатель, который работает как шёлковый и радует слух сочным рычанием. Безусловно, некоторые посчитают его слишком тяжёлым, но мой лучший совет – просто прокатитесь на нём! Пусть на бумаге он тяжелее BMW GS, но на деле (в особенности при медленных разворотах и манёврах на парковке) его истинный вес совершенно не чувствуется.

Мотоцикл предлагается в четырёх цветовых вариантах – красный, серебристый, чёрный и белый, с множеством опционального оборудования, включая… гм, центральную подножку. Здесь я вынужден сделать реверанс в сторону производителей стёкол: несмотря на то, что Crosstourer оборудован стандартным двухпозиционным ветровым стеклом, его категорически недостаточно даже в верхнем положении.

Полагаю, что мне удалось найти мотоцикл, на котором мне бы хотелось докатать этот год, однако не стоит забывать, что мне 46 – и куда подевался мой медный чудо-браслетик и сборник кроссвордов?!