Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. Vulcanolog → Впрыск топлива на мотоцикле,Зачем он?

Итак, все мы знаем что на смену карбюратора пришел инжектор.Но зачем? Казалось бы, надёжная штука, не требовательна к качеству топлива(почти), не требует дорогостоящей электроники, относительно надёжен и неприхотлив в обслуживании.Но.

Но как оказалось собака порылась намного глубже, многие думают что инжектор призван на помощь экологам но, карбюратор достиг пика свей эволюции и не мог больше обеспечить развивающиеся двигатели внутреннего сгорания необходимого качества топливной смесью.

Первый мотоцикл с системой впрыска топлива был собран в 1980 году фирмой Kawasaki (Z1000-H1).
Да да, именно Kawasaki и за это я его люблю))

Системой впрыска управлял аналоговый процессор, который в 1982 году был заменен цифровым процессором на мотоциклах Z1100-В2 и в 1983 году — на мотоцикле ZX1100-А1 (GPZ1100). Фирма Honda освоила выпуск таких систем дпя мотоциклов с турбонаддувом СХ500ТС в 1981 году и СХ650ТС в 1983 году. Несколько позже фирмы Kawasaki и Suzuki начали выпуск мотоциклов ZX750-E1 (1984 г.) и XN85 (1983 г.). в которых была применена система впрыска топлива. Обе эти модели имели двигатели с турбонаддувом, для которых карбюратор является недостатком, поскольку в случае установки карбюратора необходимо либо повышать давление в топливной системе, либо устанавливать карбюратор перед турбокомпрессором (в этом случае очень повышается опасность возгорания при прохождении горючей смеси через турбокомпрессор). Кроме того, управляемая электроникой система впрыска способна отслеживать и другие опасные ситуации, в частности возникновение детонации, и немедленно изменять состав рабочей смеси или угол опережения зажигания, уменьшая риск повреждения двигателя.

Поскольку идея установки турбокомпрессора на мотоцикле не получила широкого распространения, казалось бы, что на мотоциклах не нужно устанавливать и систему впрыска топлива, хотя производители автомобилей повсеместно заменяют карбюраторы на системы впрыска. Тем не менее, еще в 1966 году фирме Honda применила систему впрыска топлива низкого давления в V-образном 12-цилиндровом двигателе 273Е гоночного автомобиля, имеющем объем 2992 см3, так что все «за» и «против» уже тогда были, повидимому, известны. Исключение составила только фирма Bosch, которая устанавливала системы LE Jetronic и, позже. Motronic на двигателях серии К100 и К75 (с 1985 года). Много позже фирмы Moto Guzzi и Ducati начали устанавливать системы впрыска на 4-цилиндровых V-oбpaзных двигателях Honda RC45 и VFR800, а первые системы впрыска на рядных 4-цилиндровых двигателях (за исключением BMW) появились лишь в 1993 году (Yamaha GTS) и в 1998 году (Suzuki GSX-R750).

Почему так долго? Да потому что производители мотоциклов, особенно в Японии, являются людьми прагматичными и умеют считать деньги. Если они не уверены в неоспоримых преимуществах систем впрыска топлива, они не будут ничего предпринимать, разве что возникнут какие-либо проблемы в конструкции мотоцикла (кроме того, многие производители заключили контракты с производителями карбюраторов).

Сначала проблема заключалась в слишком дорогой памяти компьютера и недостаточном быстродействии процессора. Для того, чтобы получить наглядную и достоверную картину работы двигателя, центральный процессор должен обрабатывать сигналы датчиков быстрее, чем вращается двигатель. При частоте вращения двигателя 12000 об/мин коленчатый вал поворачивается с частотой 200 Гц. При этом процессор должен успевать снимать показания датчиков 1000...2000 раз в секунду, к тому же ему еще нужно убедиться в достоверности этой информации, выполнить вычисления и послать соответствующие сигналы форсункам и системе зажигания.

Кроме того, издержки на выпуск абсолютно новой продукции обычно превышают выгоду от создания нового мотоцикла (очень соблазнительным представляется то, что процессор гораздо легче настраивать, чем иметь набор типоразмеров карбюраторов с бесчисленными комбинациями топливных жиклеров, воздушных жиклеров и игольчатых клапанов, не забывая при этом еше и следить за шумностью, экономичностью двигателя и составом выхлопа).

Со временем многие из этих проблем были решены и производители автомобилей все шире и шире использовали системы впрыска в новых моделях (многие из автомобилей снабжены каталитическими нейтрализаторами, для которых очень важна точная регулировка состава рабочей смеси). Однако даже через 20 лет после создания двигателя Kawasaki Z1000, мотоциклы с системой впрыска топлива изготавливались только для специальных целей. Лишь двигатели с турбонаддувом, производимые в начале 80-х годов, дали некоторый толчок производству систем впрыска, поскольку обычный карбюратор для этих двигателей не подходит. Кроме того, большой объем и возросшая мощность двигателя требуют увеличения диаметра впускного коллектора, в то время как карбюраторы большого размера очень плохо поддаются настройке, особенно при низких оборотах и большой загрузке двигателя, так как скорость воздуха падает ниже критической отметки, при которой возможен подъем топлива и его распыление. Установка систем впрыска на мотоциклах BMW, Guzzi, Ducati. Suzuki TL1000s и Aprilia RSV подтверждают это.

В мотоцикле Honda с четырехцилиндровым V-образным двигателем возникли проблемы с установкой четырех карбюраторов между блоками цилиндров, а также проблема, связанная с тем, что в топливной системе возникали пробки из-за ее перегрева и даже закипания топлива в поплавковых камерах. Обычно эта проблема проявлялась после того, как двигатель переходил на холостой ход после длительной езды с высокой скоростью. В этих условиях тепловыделение двигатели максимально, а расход топлива мал, поэтому топливо движется по трубопроводам максимально долго.
Фирма Honda также установила систему впрыска топлива на экспериментальном двухтактном двигателе ЕХР-2 с активизацией сгорания радикалов. Для правильной работы систем топпивоподачи и зажигания этот двигатель нуждался в компьютерном управлении. Понятно, что все эти требования предъявляются лишь к некоторым мотоциклам, эксплуатируемым в определенных условиях. В равной степени становится понятным, что производители не станут устанавливать систему впрыска топлива, пока это не станет необходимым. Годами мы заблуждались в том, что системы впрыска топлива обладают преимуществами: повышение мощности и экономичности двигателя, плавное измерение частоты вращения. Конечно, это не так. Если в двигатель поступает рабочая смесь нужного состава, двигателю безразлично, поступила ли она из форсунки или из карбюратора или от Деда Мороза.



Этот двигатель Yamaha R6 иллюстрирует преимущества системы впрыска топлива, поскольку размещение карбюратора на таком двигателе очень затруднено.
Некоторые из этих заблуждений основаны на ранних испытаниях автомобильных двигателей, типичным для которых был один карбюратор на четыре цилиндра, один впускной коллектор и патрубки разной длины, ведущие к каждому цилиндру, имеющие к тому же различную температуру. В этих карбюраторах также возникали проблемы, связанные с высокой температурой под капотом автомобиля, а также проблемы, связанные с изменением уровня топлива в поплавковой камере при торможении и резких поворотах. При желании эти проблемы можно было бы устранить (так нас уверяют специалисты). Установка топливных форсунок вместо карбюратора в этих условиях, конечно, имела ошеломляющий успех. Однако, если сравнивать форсунки с высокотехнологичными карбюраторами мотоциклов конца 90-х годов, преимущества форсунок не будут столь очевидными.
Лишь к 1998 году карбюраторы достигли предела своего совершенствования. Дальнейшее развитие двигателей требует спрямления и укорочения впускных коллекторов при увеличении их диаметра. А общее развитие мотоциклов ввдет к тому, что их колесная база становится все меньше, причем двигатель должен устанавливаться в таком месте, при котором нагрузка на оси оптимальна. Это ведет к тому, что диффузор становится все короче, а карбюратор все компактнее для того, чтобы его можно было разместить в отведенном для двигателя пространстве. Кроме того, карбюратор должен оставаться работоспособным при резких поворотах, а также при ускорении и замедлении, превышающем 1g. И, наконец, двигатели мотоциклов большой мощности требуют установки карбюраторов с диаметром диффузора свыше 38...40 мм, что является пределом для эффективных карбюраторов. Фирмы Mikuni и Keihin создали карбюратор с диаметром диффузора 41 мм и скользящим дросселем, но это может быть одна из последних экспериментальных моделей.

С другой стороны, на мотоциклах TL1000 и RSV установлены карбюраторы с диаметром диффузора 51 мм (имеются большие карбюраторы, работающие эффективно, но они не являются карбюраторами со скользящим дросселем, у них меньше расход воздуха и, кроме того, эти карбюраторы имеют очень большие внешние размеры). В этих условиях можно считать, что карбюраторы достигли своего предела. Сравните двигатель Suzuki GSX1300R (1999 год), развивающий мощность 150 л.с. при 9800 об/мин. на котором установлена система впрыска с корпусом дроссельной заслонки диаметром 46 мм. Это дает по 38 л.с. на каждый цилиндр, в то время как у двигателя Aprilia RSV мощность составляет около 60 л.с. на каждый цилиндр при диаметре впускного коллектора 51 мм. Или Yamaha R7, который является по всеобщему признанию эталоном спортивного мотоцикла. Фирма Yamaha, применив карбюратор 40 мм в 1998 году (двигатель R1, 1000 см3, 140 л.с), на следующий год заменила его системой впрыска (двигатель R7, 750 см3 ), который при меньших размерах имел мощность, превышающую 140 л.с.

Ну и на конец, поскольку система впрыска топлива способна адаптироваться к изменяющимся условиям, она несомненно будет появляться на все большем числе мотоциклов. В дальнейшем (по мере удешевления электроники и уменьшения размеров блоков управпения) системы впрыска появятся даже на самых скромных моделях, которые сегодня работают с карбюраторами.
На этой стадии развития будет точка, в которой пути производителей мотоциклов разойдутся: некоторые производители будут продолжать выпуск недорогих мотоциклов с карбюраторами, а другие перейдут на выпуск мотоциклов с системой впрыска топлива. При некоторых условиях этот процесс может быть ускорен (например, при ужесточении законов о защите окружающей среды).

Вот мы и рассмотрели почему же ставят впрыск топлива на мотоциклы а не карбюратор.
Информация была впитана из чудесной книженции Топливные системы мотоциклов
Прочтите её если будет время, очень занимательно и поучительно.

Спасибо за внимание )
  • VulcanologVulcanolog
  • Андрей
  • 12 ноября 2011 в 17:16
  • 8
  • ?

Комментарии (129)

RSS свернуть / развернуть
+3
ARES
  • ARES
  • 12 ноября 2011 в 17:34
ух))хорошо отписал))
респект+
+3
shinyhelm
отличный пост, спасибо за науку.
на r6 в разрезе уже минут 15 любуюсь.
+1
vdlz
  • vdlz
  • 12 ноября 2011 в 17:50
Хорошо пишешь, спасибо.
0
Shnurok
в твкже
исправь пожалуйста:)
+1
Shnurok
Спасибо за информацию очень познавательно, просто супер:)
0
Sefevid
ООО!!! Ещё один разбор огурца, спасибо большое!!!
0
AXS
  • AXS
  • 12 ноября 2011 в 19:21
понравилось, надеюсь еще про что нибудь технически нужное и непонятное напишеш
0
artabrosimov
Скажите пожалуйста, на мотоциклах непосредственный впрыск встречается?
0
Vulcanolog
Лично я таких мотоциклов не знаю, он встречается на дизелях, видимо в нём пока нет обходимости раз мотопроизводители его не ставят.
0
Abihto
в Motus MST-01 V4 хотели сделать.
+4
Samoah_Bay
я прошу прощения, я текст целиком не прочитал, но мне одна фраза попалась на мои глаза магистра электронной техники и сильно их потревожила
При частоте вращения двигателя 12000 об/мин коленчатый вал поворачивается с частотой 200 Гц
это, как говорится, сложно о простом, написали бы что при скорости 12 000 об/мин, один оборот коленвала происходит за 0,005 секунды, ну или за 5 тысячных секунды. А потом пишите про то, что и какие датчики опрашивает и сколько раз в секунду.
Сейчас получается у вас с одной стороны технические параметры, а с другой просторечие в операциях с ними.
Ну и собственно мерить вращательное движение в Гц это научный моветон в чистом виде.

Статью всё же прочитаю целиком
0
Vulcanolog
Как написал так и написал, все и так поняли суть ))
+3
Roman99
Меня тоже немного резанула часть посвященная электронике и обоснования этим более позднего внедрения. Для начала я еще хорошо помню свой Мерседес в 124 кузове оснащенный механическим впрыском. Блок электроники в ней выполнял простейшую функцию — регулирование давления в топливной магистрали но система работала и без него. Можно конечно назвать такой блок аналоговым компьютером (аналоговый процессор это совсем другое и термин применен совсем некорректно). Еще стоит напомнить, что Motorola выпускает микроконтроллер МС6802 в 1977 году по цене около $30 ( надеюсь утверждение про высокую стоимость памяти было опечаткой и имелось в виду стоимость микропроцессора) Но мощности такого кристалла для управления впрыском даже с избытком т.к просчитывать все параметры на каждом обороте не требуется.
Мне видится проблема долгого не появления впрыска топлива на мотоциклах обусловлена несколько иными факторами
1. У мотоциклов двигатель достаточно форсированы и эффективно работают на относительно высоких оборотах а именно в таком режиме до последнего времени классический впрыск не давал выигрыша.
2. Мотор значительное время работает в относительно в узком диапазоне оборотов и отстроить для такого режима карбюратор относительно просто.
3. Мотоциклетному мотору нужен именно распределенный впрыск а создание для него высокоскоростных форсунок впрыска малых доз сложно. Распределенный впрыск вообще дорог.
А вообще не смотря на значительное количество терменологических неточностей красиво читается.
0
Vulcanolog
Мотоциклетному мотору нужен именно распределенный впрыск
А что в вашем понимании Распределённый впрыск?
Ибо он применяется сейчас на мотоциклах повсеместно.
И что вас смущает в аналоговом процессоре?
И причем здесь Мерседес в 124 кузове? Мы разговариваем о мотоциклах.
+3
Roman99
Упрощенно распределенный впрыск имеет не менее одной форсунки на цилиндр вблизи впускных клапанов. Моновпрыск — всего одна форсунка. Более подробно о истории впрыска можно ознакомиться ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D0%B6%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%B8_%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0
Аналоговый процессор специфичный термин применяемый преимущественно в звуковой техники.
Мерседес приведен в качестве примера действующей системы впрыска с управлением без процессора.
Немного в за щиту впрыска — на современном уровне впрыск надежнее карбюратора — возить с собой запасные форсунки не так проблематично как запасные карбы. Электроника не страдает от качества бензина а грамотно выполненная боится только радиации. Без остальных компонент может функционировать.
0
Vulcanolog
Аналоговый процессор в отличии от цифрового оперирует не 1.0. а работает в режиме усиления.Вот и вся разница.
Я не знаю как там организованно управление на мерседесе лохматого года выпуска, но на мото был применен именно тот Микрокомпьютер (так сказать) на основе АНАЛОГОВОГО процессора(который входит как и память в основу блока управления впрыском), который управлял не только давлением в топливной системе но и работой форсунок и опросом датчиков.
0
Vulcanolog
И зажиганием кстати тоже.
+1
Samano312
Честно, не понимаю всей этой оды инжекторам. Всем ясно что эволюция инжектора уже закончилась, в то время как карбюратор даже не начинал своё шествие в сути-то своей. Это во-первых, во вторых автор безбожно лукавит, а может и просто откровенно и очень толсто троллит карбюраторщиков типа меня — карбюраторные моторы как оснащались турбонаддувом, так и оснащаются, при чем в самых разных его вариациях, от суперчарджеров, до современнейших турбин. Не верите?) Буахахаха! Самый чёткий пример — ассоциация топ-фьюел драг рейстинга. Причина? Метанол просто уничтожает микросхемы — раз, не держит (SIC!!!) указанную мощность в более чем 5 тыщ сил — два. Далее — проблема выпускного коллектора нужного размера и соотвественно карбюратора большей производительности была решена ещё в 30-х годах прошлого века — зачем ставить один карб когда можно поставить чуть ли не по карбу на цилиндр? Тепловыделение? Проблема тоже решена сто лет назад, при чем в прямом смысле — в начале двадцатого века был популярен впрыск воды в цилиндры. Да-да, вместе с топливом. И шанс детонации уменьшало, и расход топлива снижал, и температуру мотора понижал. Далее, грамотная подача топлива тоже, как ни странно, важна. Например переделка из карбюраторного 21Д в инжекторный ГАЗ 327 увеличило мощность чуть ли не в два раза (с 70 до 130 лошадиных сил) и понизило расход топлива с 15-18 литров на сотню до 10-12. Елси говорить по факту, то свой собственный потенциал карбюраторы ещё даже и не показали. А вот системы впрыска себя полностью исчерпали — остаётся толкьо подождать когда даже на скутера в 50 кубов и 26-и кубовые питбайки будет ставиться микропроцессорное зажигание с системами непосредственного впрыска топлива. А карбюратор работает даже в тех условиях, когда инжектор просто напросто отказывается работать, так что про перегрузки во время которых отказывает карбюратор автор слукавил, и не слабо.
+2
Exile
Много текста, а по сути что вы хотели сказать??? Карбюратор лучше инжектора?… извините но это полный бред… это как сравнивать паровой двигатель с двигателем внутреннего сгорания.
Любому человеку при рассмотрении плюсов и минусов обоих систем становится понятно что инжектор однозначно лучше, и сдерживает его развитие только лишь высокая цена, которая впрочем с каждым годом, благодаря наработкам в этой области, становится всё ниже и ниже.

Я помню у меня ещё на древнем Ниссане Блюбёрде 88 года стоял инжектор, раздельный впрыск… боже, я нарадоватся этому не мог, смотря как мучались с карбюраторами владельцы похожих машин.
+3
SlidE
А вот в пост апокалиптическом мире, карбюраторы будут пользоваться популярностью, так как вся электроника выйдет из строя. :)))
Ну а серьёзно инжектор это следующий эволюционный шаг топливной системы, и игнорировать его глупо, и спорить тут не о чем.
(у меня мот карбюрный)
+2
Samano312
Недавно на паровом двигателе установили скорость в более чем в 500 км/ч. Да и современные технологии позволяют сделать паровой двигатель с большим КПД чем у паровозов 19-го века (ЧСЕ, век сейчас далеко не 19-й). И большим, чем у ДВС что двухтактного, что четырёхтактного. А если поставить инжектор на двухтактник, топливо не надо смешивать с маслом. ЧСХ, многие технологии века 19-го, если пораскинуть мозгами, в общем-то остаются актуальны до сих пор… и ДА, есть вещи в которых карбюратор на голову превосходит инжектор. Например на гоночном треке — лучше инжектор. а в городских условиях хороши оба — и если карб проигрывает в экономичности по расходу топлива, то при этом выигрывает в ремонтопригодности и нетребовательности к качеству топлива. Если брать совсем навороченные инжекторные движки с непосредственным впрыском топлива, то они ещё и к октановому числу очень привязаны — им блин, не ниже, не выше, а в условиях дальнобоя это сам понимаешь… так что парадоксально, но факт — ЕСТЬ места в которых карбюратор НА ГОЛОВУ превосходит инжектор. И есть места в котором паровые моторы доминируют над ДВС, но проигрывают электромоторам. И т.д. ИДЕАЛЬНОЙ системы топливоподачи, как и идеального двигателя, ЧСХ, пока не создали. Так что статья хорошая, но с лукавцой. Не во всём хороши инжектора, не во всём они превосходят карбюраторы. Хотя да, факт, по ряду показателей они выигрывают у карбюраторов. Так что пост хороший, но лукавый, не всеобъемлющий, и сугубо субъективный.
0
borisovich
Через 50 лет всех натянет Двигатель Стирлинга. Это самый труЪ из всех двигателей.
0
Vulcanolog
Вы наверно не внимательно читали?
Хотел задать ряд вопросов, но не буду, нет смысла.
Я думаю в вас умирает главный инженер конструктор на любом из мотоциклетных гигантов. ))
+1
Abihto
Хотел задать ряд вопросов, но не буду, нет смысла.
задавайте в любом случае — даже если сейчас никто не сможет ответить, то хоть будет над чем задуматься.
+1
Samano312
Я-то как раз помимо внимателнього чтения, увлекаюсь старыми американскими автомобилями, которые, ВНЕЗАПНО, на нехилых таких перегрузках оснащаются карбюраторами. Чёрт, да в НАСКАРЕ до сих пор карбюраторы, а уж про тот факт что нитрометанол можно только в карб залить — так это вообще общепризнанный факт. Да и потом, эволюция инжекторных систем впрыска, как я уже сказал, давно закончилась, с применением непосредственного впрыска топлива. А возможности карбюратора даже и не раскрывались.
0
Vulcanolog
Итак, если читали внимательно то:
Причем здесь Наскар с вашим метанолом к мотоциклу??
Где вы видели мотоцикл с 5 тыс сил??
И вообще как ваш коментарий относится непосредственно к впрыску и двигателям мотоциклов? я понять немогу?
Вы ярый поклонник НАСКАР с карбюратором, что ж я рад за вас, все что написано касательно мотоциклов то действительно существует проблема компактности и веса и эксплуатационных характеристик именно мотоцикла!
И инжектор настраивается легко под любые условия эксплуатации именно мотоциклов, в этом и заключается основа эволюции топливной системы и впрыска на мотодвигателях.
0
Samano312
Всё дело вот в чём — откровенно говоря я говорю не о том что инжектор это плохо. Или наскар это хорошо (100 кругов по ОБЫЧНОМУ овалу это ТУПО, как и тупо делать мотоцикл/машину для того что бы проехать 402 метра). Просто автор статьи СЛУКАВИЛ — ЕСТЬ ещё в мире сферы работы мотора когда инжектор банально НЕВЫГОДЕН, это раз, а два, я не считаю себя умнее производителей мотоциклов, а ведь МНОГИЕ мотоциклы которые выпускаются теми же V-Star (американское отделение ямахи) оснащаются именно карбюраторными моторами. И отчасти, именно из-за надёжности карбюраторного узла, а отчасти — в его дешевизне. Это раз. Два — если читали внимательно, то новые («альтернативные») виды топлива ОЧЕНЬ неблагосклонно относятся к инжекторным моторам. + полное отсутствие эволюционного и технологического развития карбюраторов как вида подачи топлива, в тот момент когда с инжекторами УЖЕ сделали всё что только можно. В том числе и установили на трёхцилиндровые двухтактные литровые моторы, ссылка по-моему может даже байк-посте (видел года три назад, не обессудьте), не помню правда где (здравый смысл подсказывает рыть инфу в блогах по моторам). Так что эволюция инжекторов зашла в тупик. Всё, дальше развития нет. Так что с точки зрения ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ — всё что написал автор просто показывает факт что инжектор в отличии от карбюратора ветвь тупиковая.

P.S. Елси не брать в расчёт нитрометаноловые дрэгстеры, а дрегстеры мотоциклетные и не топ фьюл, многие из них тоже являются карбюраторными моделями. Думаю, это тоже о чём-то говорит.

P.P.S. Собственно, мне не понравился тон о якобы полном превосходстве инжектора над карбюратором (отчасти, во многих видах инжектора недостатков даже больше чем достоинств), что есть в своей сути небольшое лукавство — смысл использования инжектора есть только на спорт-байках, да и то — на гоночных агрегатах. В обычных городских условиях, ЧСХ, карб предпочтительней инжектора.
0
Vulcanolog
А в чем по вашему заключалась эволюция инжектора? в его изобретении?
Ибо он является тем универсальным средством, которое позволяет производителям мотоциклов менять настройки двигателей легко и быстро, Не тратя при этом деньги на выпуск и разработку новых моделей карбюраторов (а ещё не забываем о борьбе с CO)
Опять же, вернёмся к нашим баранам, мы разговариваем о массовой СЕРИЙНОЙ продукции а не двух десятках спец. мотоциклов для Дрег.И да, спортивные мотоциклы были всегда самые совершенные? и видимо не с проста на них ставят все же инжектор а не карб.
-3
Samano312
Ну во первых эволюция инжектора это не его изобретение (первые системы электронного впрыска топлива были созданы едва ли не в одно время с карбюраторами, ну, на два десятилетия позже, в обиход пошли ещё через три десятилетия, на автомобилях-мотоциклах стали применяться через 20-40лет соответственно), а его «допилка напильником» — согласитесь, уважаемый, что разница между непосредственным впрыском топлива и механическим впрыском, близким родственником карбюратора, велика, хотя оба механизма преследуют одну и ту же цель, и боле того, принадлежат к одному и тому же семейству топливных систем — инжектору. Универсальное средство? Увольте. Перфокарты для плат, разработки процессоров — всё это стоит в 10 раз больше чем разработка одного-единственного карбюратора, даже при учете того что он, чсх, не является куском пластика, а сложным в отливке, формовке, и пр. куском набора шестерёнок в железном корпусе. Причина более прозаичная — за счёт правильно подобранных настроек при прочих равных условиях инжекторный мотоцикл экономичней карбюраторного по потреблению топлива, и при прочих равных же, с него можно снять мощность большую чем у карбюратора на том же топливе (приводя в пример тот же первый автомобильный инжектор в единичном производстве — газовский двигатель от 21-й волги в стоке выдавал 70 кобыл и жрал чуть ли не 18 литров на сотню, в то время как он же в инжекторном варианте кушал 12 литров той же мочи, и на той же моче выдавал 130 сил. Пруф — ГАЗ 327). Но это опять же зависит от мотора, сомневаюсь что банальной установкой инжектора на старый Ви-Макс можно добиться солидного прироста мощности, зато можно добиться падения расхода топлива. Борьба с СО2 — маркетинговый ход, если по факту, меньше СО2=ниже расход топлива, ниже расход топлива= нефтяные компании медленней разоряться. Хотите реальной борьбы с СО2 — заправляйте моторы спиртом или самогоном. Прирост в мощности — раз, прирост в экономичности — два, увеличение ресурса мотора за счёт меньшего нагара — три, и прочие полезные плюшки помимо того что этаноловый мотоцикл или автомобиль легко заправлять топливом сделанном у себя на кухне. И один МАЛЕНЬКИЙ ньюанс. НИКОГДА и НИГДЕ самыми технологически совершенными НИ спортивные автомобили, НИ мотоциклы не были. Они были САМЫМИ технологически ПРОДВИНУТЫМИ. Хотите увидеть технологическое совершенство — Yamaxa Drag Star XVS650. Совершенна настолько, что без изменений уже как 14 лет производится. Но в технологическом плане это отсталый мотоцикл, с карданом, карбюратором, и т.д. Так что важно делать разницу между продвинутостью («а зато наш мотоцикл плясать и петь умеет!») и совершенством (ничего лишнего, все только то что нужно, законченная конструкция, не убавить не прибавить). Нет, конечно, в ваших словах есть доля объективной правды, но по большей части это субъективное мнение. Как и у меня. Но что-то мне подсказывает, что в у меня «половинка» объективности больше «половинки» субъективности.
0
Vulcanolog
Всё это демагогия чистой воды, и когда это я сказал про круизёр что он совершенный? я говорю только о спортивных мотах.
А по поводу CO? Карбюратор не может динамически регулировать качество смеси, а следовательно влиять на выхлоп, конечно можно сделать и такой но,… но он будет видимо с размеры воздушного фильтра.Ну и куда же его на мотоцикле ставить прикажете, и стоить он будет весьма дороже того же блока управления впрыском,…
Карбюратор можно конечно защищать бесконечно и я против него не чего не имею, но прогресс берёт своё, и больше чем уверен что карбюратор на мотоцикле доживает свои последние дни.
0
Samano312
Круйзер я привел в пример — потому что технологическое совершенство (ни добавить, ни убрать), и технологические навороты («ЗАТО У НАС ФАРЫ — СВЕТОДИОДНЫЕ!!!111ОДЫНОДЫНОДЫН), вещи как бы разные. Про карбюратор не совсем, а если говорить честно, то и вовсе не так — эволюция карбюраторов происходила количественно, но не качественно, в отличии от того же механического впрыска.

Касательно того доживает ли карбюратор на мотоцикле последние дни. Да, доживает. Готов подписаться под этими словами хоть пяткой, хоть носом, хоть лысиной. Причина — экономическая. Слишком затратно разрабатывать модель карбюратора которая превзойдет инжектор, да и по многим параметрам она не сможет превзойти ИМЕННО ввиду конструкции.

P.S. Как я уже сказал, борьба с СО2 лишь попытка нефтяных компаний подольше на нас зарабатывать. Объективная борьба началась только сейчас, с установкой новых био-заправок с топливом смешанным с этанолом (если быть точным 98-й в пропорции с этанолом). А все эти заверения дескать, какие мы крутые, у нас выхлоп меньше — лишь очередное меряние пинусами.
0
Vulcanolog
Я говорил не о фарах светодиодных а двигателе…
0
Samano312
Я понимаю, и думаю что понимаешь о чем я сказал. Спортбайки — лишь выставка технологических достижений заводов, не более того, на основе которых стригут купоны с виабушных рейсеров. И «самыми технологически совершенными» они не являются, так как для выполнения их предназначения их надо тюнить, и тюнить очень некисло — вплоть до замены пластика по кругу. Но тогда ВНЕЗАПНО получается тот самый совершенный гоночный аппарат, который, однако, и ездит не на общем бензине, и ввиду облегчения для общих дорог вовсе не предназначен. Так что технологически совершенными эти байки не назовёшь никак. Продвинутые — это да, только обезьяна будет спорить с тем что по технологической продвинутости превосходит все остальные классы мотоциклов. Но совершенные — однозначно нет. Что бы сделать из них что-то достойное надо долго-долго копаться.
0
Vulcanolog
И опять не туда..)) Я говорю о стоке! То есть, взять из магазина «спорт кар» литров так о 4-х и спортбайк всего литр ну или 1,4.
0
Samano312
Ладно, давай так — совершенство. Что это такое? Это то, к чему нельзя ничего приставить, что и так уже — лучшее из того что можно сделать. Берём McLaren MP4-12C и Suzuki GSX1300R Hayabusa. На первый тюнинга так и не появиться, ибо нечем, некуда, и не зачем — на заводе и так из кожи вон вылезли что бы выдать как можно больше педантичного превосходства над конкурентами. Хаябуса — зверь, рывок технологий. Но тюнинга на него (каюсь, не смотрел, но уверен) дофигищи. Именно потому что являясь технологически продвинутым, он являет собой массовый байк не построенный для конкретной цели, для конкретного конечного покупателя. Следовательно законченным, а потому совершенным, продуктом он быть не может. Взять в пример тот же инжектор — распределённый впрыск топлива? Хорошо. Непосредственный? Совершенство. Просто потому что ДАЛЬШЕ уже НЕКУДА. Так что говоря о том же стоке, технологически совершенными я назвать спортбайки не могу. Как и мотоциклы — чего греха таить — в целом. Но то что это одна из наиболее технологически продвинутых областей транспорта — факт, чего греха таить, бесспорный.
0
Vulcanolog
Ладно .., не так выразился., Скажем так Технологическое превосходство над консервами.
0
Samano312
Нет, вот тут ты братец не просто прав. Байки даже в случае китайцев обладают почти 100% превосходством над консервами.
0
Hydrophonic
Дада… конечно. Превосходство. И как давно трекшн контроль появился на мотах? А как давно на машинах? А АБС? А автомат? А робот?
Что вы несете то?!
0
Samano312
Всё очень просто — если бы что-то было нужно, в миг приспособили бы, это во-первых, а во-вторых из-за особенностей конструкции установить автомат почти невозможно. Вот у тебя падают обороты, и автомат что делает, переключается вниз… а происоходит это в повороте… переходя вниз получаешь больший приток мощности на ведущее колесо… сечёшь к чему ведёт? Далее — АБС стали устанавливать толкьо по той причине что это теперь не огромный блок в мотоцикл размером, а фиговина которая напрямую интегрируется в трансмиссию без весовых потерь. Раньше не ставилось АБС по причине того что это была хрень на N-дцать кг весом. Так что хватит срать кирпичами. Мотоцикл другого поля ягода и не надо его сравнивать с консервами, но даже если учитывать разницу в назначении мотоцикл, с технической точки зрения, ВСЕГДА совершенней автомобиля.
0
Hydrophonic
Меня начинает бить Едрен-Колотун, когда чуппирасты начинают затирать про то, что их чуппиры технически совершенны, и в них нет ничего лишнего.
Откуда это в вас берется то? Такие нелепые доводы, я худею! Сравнивать СУПЕРКАР со стоковым спорт-ТУРИСТОМ?! ЩИТО?!
0
Samano312
А ты мне покажи мотоцикл в котором не надо копаться что бы ехал как положенно его классу. В отличии от спортивных мотоциклов, в том числе спорт-туристов, в чопперах копаться не надо. А совершенство — это как раз то в чем копаться, однако, не надо ;)
0
Vulcanolog
А кто сказал про спорт-Турист?
Лично я сравниваю Стоковый спорткар со стоковым спортбайком, и не какие чеперы, эндуры и туристы не причем.
Сравнить хотя бы цену на консерву и мот (спорткар и спортбайк), скорость разгона до сотни, удельную мощьность с литра, расход топлива в конце концов, ну и практичность.
Тут явно лидирует кто? конечно мотоцикл.
+2
SlidE
Ну вы и развели тут димагогию, «война и мир» отдыхает
0
Samano312
My fault, i'm so sorry(((
+2
Abihto
Тепловыделение? Проблема тоже решена сто лет назад, при чем в прямом смысле — в начале двадцатого века был популярен впрыск воды в цилиндры. Да-да, вместе с топливом. И шанс детонации уменьшало, и расход топлива снижал, и температуру мотора понижал
слышал такое. если правильно помню, и по сей день применяется в турбинах.

суть: вода при впрыске испаряется=>расширяется=>увеличивает давление. а поскольку обладает большой теплоёмкостью, то, соответственно забирает на ся часть выделяемого тепла.

Вопрос: а почему сейчас не применяется этот способ? Само собой случаи добавок воды на заправках не считаем.
0
Samano312
По вышеозначенной вами же причине и не применяется. Представляю себе мужичка лет за сорок заправляющий его Мерс 600-й бутылочкой минералки)
+3
borisovich
Применяется экспериментально. Есть варианты 6-тактных двигателей, где к четырём обычным тактам добавляются два с впрыском воды и рабочим ходом на основе её (воды) расширения от нагрева. (См. двигатель Кроуэра)
Не применяется серийно по ряду причин: 1) воду нельзя впрыскивать в холодном двигателе, не испарится, а значит нужна система перехода с четырёх тактов на шесть; 2) вода нужна дистиллированная и в больших количествах, нет инфраструктуры; 3) не разработано решение как возить с собой бак воды в мороз, а она ведь замерзает.
Не знаю с каких годов, но уже во время Второй Мировой применялось форсирование авиационных двигателей с помощью воды. Для сухопутных ДВС этот приём не катит.
Где-то даже пробегал слух что ещё в советское время инженеры разработали впрыск воды для тракторных двигателей, чтобы форсировать их для работы на пашне. Заправлялся трактор всё равно на станции, это не автомобиль, который может сегодня до метро доехать, а завтра в Тьмутаракань. Пахал трактор летом и оборудован был 2хтактным пускачом, так что решены были две проблемы из трёх. Последняя, с дистиллированной водой, вроде бы тоже была решена, в колхозы должны были поступать специальные цистерны с оной. Ключевое слово: должна. За неимением дистиллированной воды трактористы лили техническую, что очень быстро засрало бОльшую часть экспериментальных двигателей. Инженеров в итоге осудили за вредительство.
0
SlidE
Прикольно не слышал о таких движкакх, кстати если решить проблему с переходом от 4-х к 6-и тактам то можно греть двигло и воду на 4-х тактах а потом перейти на 6. вот :)
0
borisovich
Кэп, вы меня поражаете!
Ну а если серьёзно, то проблема именно в переходе с четырёх тактов на шесть. Непонятно как его осуществлять. Кроуэр в своих экспериментах двигатель предварительно прогревал. Кстати, тема здесь ещё в том, что при 6-тактном цикле система охлаждения не нужна. Вода достаточно эффективно забирает тепло, в итоге двигатель даже после получаса работы можно трогать рукой, его температура к этому времени чуть выше комнатной.
0
SlidE
извиняюсь за свою ограниченость.
а например электро прогрев или какая нибудь приблуда вроде вибасто не решит проблему звмерзания воды?
+2
borisovich
Решит. А для электронагревателя, способного прогреть целый бак, понадобится аккумулятор, который займёт полбагажаника, потому что двигатель всё ещё не работает, а значит генератор не крутит. Даже если придумать как греть воду порциями, то это не решит проблему с инфраструктурой. Теперь вода понадобится не просто «на долив», уходить она будет в два раза быстрее, чем бензин. А это значит что понадобятся водные заправки.
В конце концов кто-нибудь засядет в кабинете, откупорит бутылку самбуки и придумает решения для каждой из проблем. Этого всё равно мало, чтобы мы смогли увидеть серийное производство 6-тактников, потому что ДВС с классическим КШМ ещё должен быть к тому времени актуальным. Да и путь от изобретения до реального производства совсем неблизкий. В 2008м я стажировался в московском отделении международной конторы, которая занимается системами управления двигателями. Тогда на повестке дня было тестирование цифровой модели двигателя, который пойдёт в серию только в 2012м году. Это обычный 4хтактный ДВС для автомобиля, никаких великих свершений с ним не связано. И это тестирование, то есть разработка и утверждение к тому времени уже прошли. В целом это даёт представление КАК ДОООООООООЛГО всё делается.
+2
143145
This is the Holy War! *играет хэви метал*
Почему что-то должно быть однозначно лучше?
Приезжаешь куда-нибудь в узбекистан на инжекторе, он забился ослиным дерь**м и сдох — карбюратору +1.
А нужен транспорт на каждый день для города и чтобы руки не пачкать — инжектору +1.
Разве не для этого нужен инжектор? — чтобы не знать, где он у тебя находится.
+5
Exile
Там где забьётся инжектор — карб тоже станет. Единственный плюс что карб всё таки можно открыть и почистить. В то время как для форсунки уже нужен будет специальный стенд.
Но этот плюс сомнителен, так как на современных моторах, так сказать «прединжекторного поколения» карбюраторы настолько сложны и они так тесно интегрированы в рамное и подбаковое пространство что это даже в условиях сервиса сложно сделать, а где-то в узбекистане эта неисправность станет уже серьёзной и практически непочиняемой «на коленке». Единственный выход — ехать туда где существует вероятность попасть на такое топливо на старых одностволках типа XT-шек начала 90-тых где карб легко снимается, что вкорне лишает вас всех прелестей прогресса и наработок в области подвесок и комфортности перемещения — получается регресс. Напрашивается вопрос «за что боролись то ???».

К счастью не всё так плохо и народ на инжекторных Адвенчерах (КТМ, БМВ и т.п.) успешно покоряет Африку вдоль и поперёк, Монголию и злочасный Узбекистан :) Как бы своим примером говоря нам — «не всё так плохо с инжектором друзья, переваривает он и плохой бензин» :)
0
makw
да блин помоему инжектор это просто очередной виток прогресса, а мощность и употребляемость топлива зависит от настроек, просто другое дело что инжектор гораздо проще настраивать, и электроника сама знает сколько надо в определенный момент топлива впрыскивать и как, а карбюратор как настроили один раз, он не адаптируется к условиям.
0
Marklar
Инжектор так же настраивается на определённые условия (температура, давление, влажность) и автоматом эти настройки не меняются.
0
makw
не ну у продвинутых мотов есть же разные режими впрыска, или я не прав?)
0
Marklar
Режимы как на джиксере это экономичное тошнилово/обычный/на все деньги. И то все они подогнаны под экологические нормы и стоковые впуск выпуск. Можно поставить баззаз или коммандер и переключать заранее подготовленные топливные карты, но не более.
0
makw
нуу вот) я это и имел ввиду)
+1
Vulcanolog
Вот Вот, а чтоб на карбе эти режимы сделать нуна каждый раз пол мота разбирать))
0
Marklar
И ещё иметь коробку с жиклёрами, коробку с иглами и коробку с пружинами. А с инжектором ноут с usb кабелем подключил и вперёд.
0
Abihto
зато с карбюратором есть полная свобода выбора, а со впрыском — несколько предустановленых вариантов.
Хотя да, эти варианты получены путём тщательного тестирования движка в разных режимах — то есть всё сделали до вас.
0
Samano312
Ну это скорее даже плюс инжектора. Отсутствие необходимости копаться в карбюраторе + узость вариантов чип-тюна и иже с ним. хотя, опять же, это если относиться к мотоциклу как к транспорту, еси относиться как к части себя, то это весьма весомый недостаток — сердце на коленке не переберёшь.
0
Marklar
Если мы говорим о штатном варианте, то у инжектора есть эти A B C режимы, у карбюратора нет ничего. Если мы говорим о тонкой ручной настройке, то у инжектора настройки более детальны и без геморроя с разборкой и заменой деталей.
0
Samano312
О чем я и говорю. Если относиться к мотоциклу как «Купил, приехал, порезал, дорабатываю» — то инжектор явный минус. Ввиду требования наличия специального оборудования. карбюраторный в этом как раз и проще, и дешевле. Нет, ну реально, что проще, карбюратор за пару тыщ, или комп, детали для настройки, новую прошивку. и т.д. за OVER 30 тыщ ры? В этом плане карб И проще И дешевле.
0
Marklar
Многие карбюраторы бессмысленно настраивать, приходится покупать новые. И за пару тысяч ничего хорошего не купишь. Например, 4 штуки keihin fcr без набора игл, жиклёров и пружин, стоят подороже чем дополнительный блок для настройки инжектора.
0
Samano312
Скажем так, при этом добиться чип-тюнингом ощутимого прироста тоже сложно, а замена одного инжектора на другой как бэ весьма трудоёмкий процесс для вашего кошелька)
+1
Marklar
Зачем инжектор то менять?
Чип тюнинг это замена штатной топливной карты на другую, путём замены мозгов или их прошивки. И это в основном относится к автомобилям. Настройка впрыска мотоцикла производится по другому.
Например, так
0
Samano312
угу. как бы при этом забывается что на разных картах разное напряжение. И по хорошему одного чип-тюнинга, если не хочешь напортачить, мало. Эт во-первых, а во-вторых, в одном случае вы меняете систему питания, в другом… вы меняете систему питания. It's absolulty poitless!)))
0
Marklar
угу. как бы при этом забывается что на разных картах разное напряжение. И по хорошему одного чип-тюнинга, если не хочешь напортачить, мало. Эт во-первых, а во-вторых, в одном случае вы меняете систему питания, в другом… вы меняете систему питания. It's absolulty poitless!)))
Извини, не понимаю что ты хочешь этим сказать.
У скольких и каких мотоциклов ты настраивал систему питания?
0
Samano312
Скажу честно, с инжекторами ещё не возился, да и не буду. Не скажу что у меня фобия, просто стрёмно, вдруг что не то сделаю, так что это скорей глупость собственная. А так работал с разными мотоциклами, к сожалению (может и к счастью) не моими. Но вообще штук 14 перебрал.
0
Marklar
Я настраивал и карбюратор и инжектор, поверь, с инжектором всё проще и лучше.
0
Samano312
Ну, тебе видней, тут я к сожалению опускаю рукава — кто не работал, тот не работал) Но вообще есть несколько моментов которые я не понимаю, потому что замена платы должна так или иначе сказаться на остальной части мотоцикла в том числе. То есть в том числе на напряжении и иже с ним. Рази нет?
0
Marklar
О каком напряжении идёт речь, в бортовой сети, в металоконструкциях или ещё каком?
0
Samano312
Бортовой сети.
0
Vulcanolog
Какой платы?
Устанавливаем Power Commander III Usb, и с помощью идущей в комплекте програмульки меняем топливную карту на свой вкус и цвет, ну или качаем с сайта Пауэра готовую.Вот и вся хитрость.)
0
Samano312
Хммммм… честно мне как человеку несведующему всегда казалось что для достижения серьёзных результатов тюнинга мотора надо поменять не то что прошивку, саму по себе плату инжектора, т.к. та рассчитанна на определённые нагрузки. Ну, видимо не зря я не допускал себя до инжекторов…
0
Vulcanolog
Ну так прогресс не стоит на месте)) Что уже приятно.)
0
Samano312
Вообще это очень неприятно, т.к. это означает конец эры ДВС, как это было когда-то с паровыми двигателями. А учитывая повальное увлечение конструкторов-любителей двухттактниками, шеститактниками, пятитактниками, электрическими моторами и т.д. — я боюсь что без определённого уровня деградации эволюция ДВС зайдет в тупик и их прийдется отбросить как несостоявшуюся конструкцию.
0
Hydrophonic
Едрен-колотун начинает колотить сильнее!
О чем ты тут затираешь то людям? 14 карбов перебрал? ОБАЛДЕТЬ! В сезон, бывало, и по три батарее в день чистил синхронил, уже становится пофигу на производителя, модель и все остальное, действуешь на автомате. Это просто сезонное ТО. Я молчу про подготовку наших пилотов к соревнованиям: замена стоковых мозгов на гоночные, втыкание PC и Bazzaz, настройка на разных выхлопах (как полных, так и слип-он, с выпиленным катализатором и прочий изврат).
Не объясняй людям с умным видом о том, чего не знаешь. Пожалуйста. Мне хочется! УБИВАТЬ! РАСЧЛЕНЯТЬ! ЖЕЧЬ НАПАЛМОМ! когда ко мне приезжают люди, и начинают разговор: «Мне надо сделать вот так-то и так!», а на вопрос: «Кто тебе эту бредятину посоветовал?!», отвечают: «Один очень умный человек на форуме! У него аж тыща постов!».
0
Samano312
Чувак, вот не надо говорить о том что не знаешь. Ну помогал ребятам на деревне их ижи-ински-явы-уралы-днепры перебирать, дальше что? С чего кирпичами срёшь? Я понимаю, у меня не 50 тыщ километров опыта вождения мотоцикла, и я не перебирал зизеры, сибихи, но определённые познания у меня имеются, и я действую с точки зрения этих самых познаний. Собственно, как и ты. Так что харе кирпичами срать, надоел за три поста уже. Сказал бы в чем я не прав, а то троллить каждый умеет.
0
Hydrophonic
Отвечу тебе тут. Никто тебя не троллит, просто ты несешь ересь.
1. Что там невозможно то установить? Автомат? VFR1200 смеется тебе в лицо. DN-1 с полуавтоматом посмеивается. И в повороте скинуть одну вниз? Пффф… Я скидываю перед поворотом две вниз (ставим тюненую корзину сцепления с обратной пробуксовкой на шариках, и можно скидывать три вниз), торможение до апекса, далее только открытие газа. Сечешь?
2. Блок АБС в мотоцикле то видел? «CBR1000RR C-ABS» — запрашиваем в гугле. Курим, вникаем. Все это говно весит ололо сколько. В спортбайках мне хочется выковыривать все эти блоки монтировкой. Туристам нужно, да. В спортбайке — лишнее.
3. Если у тебя есть какие то поверхностные познания, но ты это не разбирал-собирал, да хотя бы ездил, то какого ж ты рассуждаешь о прелестях той или иной схемы?
0
Samano312
Так, дадим немного еды троллю.
Во-первых я указал причину по которой автоматы-роботы долгое время на мотоциклах отсутствовали, это раз, два похоже ты не знаешь о такой замечательной вещи как Ridley Motorcycles. Соответсвенно ты троллишь, раз не заметил такой важной вещи что я говорил обо всей этой фигне В ПРОШЕДШЕМ ВРЕМЕНИ. Сейчас — ставят. Далее, ты переключаешься на две передачи вниз В МОМЕНТ поворота?! О_о И при этом попадаешь В ПИК МОМЕНТА? То есть самостоятельно ПРОВОЦИРУЕШЬ ситуацию юза ведущего колеса? Далее. Сколько весит АБС. Чувак, спасибо, я не даун, знаю что АБС весит порядка 10 кило в нынешнем его состоянии, но и ты будь добр, погугли — первые версии весили ЗА СОТНЮ. ЕСТЕСТВЕНОО было бы предположить что такую херовину в мотоцикл не втыкали именно по причине избыточной массы и габаритов. Сравнивая с современными 9-ю кило в среднем — да это вообще сейчас ничего не весит. Далее… да, у меня пока НЕТ большого наката на мотоциклах вообще, и спортбайках-спортурерах в частности. Это факт. Как и факт того что на вышеупомянутые классы я вообще жопой не садился, не считая классических отечественных «метр едешь, два чини» угробленных до классического состояния полудурками. И тем не менее мотоциклы это чрезвычайно интересная хрень, не говоря уже о том что покопаться в них попросту приятно.

И ещё… В ПОВОРОТЕ, увеличивая крутящий момент, НЕ СБРАСЫВАЕТ скорости никто. Перед поворотом, да. Но вся соль автомата традиционного (а не мотоциклетного) состоит как раз в зависимости от оборотов и он переключается не ПЕРЕД поворотом, а В повороте, срывая ведущее колесо в юз, а вместе с ним и нагибая неудачливого райдера. На DN-01 эту проблему решили, и — ВНЕЗАПНО для меня же — на VFR1200. Надо будет погуглить, не думал что у этого агрегата автомат.
0
Hydrophonic

Да-да. Заднее в юз.
0
Samano312
Скользячка ведущим под конец поворота все же была.
0
Hydrophonic
И? Проскальзываение заднего колеса — это нормально! Когда идет проскальзывание двух колес — это Power Slide.
0
Samano312
Угу, а ещё Power drift и много-много страшных слов которые в реальной жизни оканчиваются отдыхом в ближайшей канаве. так как я говорю не о спортивных мотоциклах а о их применении в реальной жизни, как бы, где этот самый Power Slide может пройти на той же трещине на дороге, стыке асфальта, щебйнке или песке. А то что в соревнованиях нормально — ну дак моптать, для формулы один нормально прохождение поворота на 180 градусов со скоростью в 120.
+1
Hydrophonic
Еще раз: срыв заднего колеса — это нормально! Холодная резина, песочек, разделительная — все причины срыва. В этом случае надо не ссать и не закрывать газ. За сезон такое случается довольно часто в городе на спорт-байке.
0
Samano312
Тут надо подчеркнуть «СЛУЧАЕТСЯ». Т.е. непреднамеренно. Как ты уже описал, переключаются УМНЫЕ люди вниз ДО поворота. Потому что ВО время поворота (а именно тогда переключается автомат «классического», т.е. автомобильного типа) это лишь провоцирует передачу БОЛЬШЕЙ доли момента, так как автомат пытается поддержать заданные обороты двигателя, что приводит к чему? Правильно, к раскладыванию в ближайшую канаву.
0
Samano312
Хотя… я конечно понимаю, у меня налёт небольшой и тока в деревне по полям, но мне всегда казалось что как раз в случае попадания на песок газ лучше сборсить… Иль я не прав?
0
SlidE
неправ, на песочке нельзя открывать, но и сбрасывать тоже нельзя.
0
Samano312
Домо аригато, буду теперь знать) В смысле, большое спасибо, пардон за японский ^_^'
0
SlidE
правильно говориш
0
Hydrophonic
Ах, да! Забыл!
А ты мне покажи мотоцикл в котором не надо копаться что бы ехал как положенно его классу.

Вот, смотри пожалуйста!
Идем сюда и читаем технический регламент для STK600. Только не говори, что замена пластика на спортивный это типа в мотоцикле копаться.
0
Samano312
*facepalm* Не давайте так много еды троллю… во-первых я говорю не о гоночных соревнованиях а как раз о обычной гражданке. Во-вторых, совершенство это как раз то о чем ты сказал. Потому что я ещё не видел человека установившего на свой Kawasaki Vulcan 2000 пластиковые крылья что бы снизить вес, карбоновый глушак, и замену обвеса. Нет мисье, их как правило утяжеляют с целью увеличения практичности, что есть онанизм каждого, и каждый занимается им как хочет. А тот же 750-и кубовый джиксер хошь не хошь а прийдется перелопачивать, если говорить о последнем поколении. Так что нет, спорт-байки совершенством не являются.

P.S. Хотя каждый гикует как хочет. Для кого-то и стоковый мот верхний предел совершенства. Жаль таких людей, определённо — жаль.
0
Hydrophonic
Тогда о каких классах ты говорил то? Любой нынешний спорт-байк едет как должен ехать в своем классе, т.е. STK (СТОК!).
0
Samano312
Как он ДОЛЖЕН ехать?) Например невозможность переключения передач на оборотах выше 7,5 тысяч в современных джиксерах?) Да, аццкий суперспорт, ниче не скажешь ;) Я говорю о видах мотоциклов, а о конкретных классах. То есть Спорт менее совершенен чем чоппер потому что от чоппера ВООБЩЕ никто ничего не ждёт, на трассе это — мастадонт о одной полосе и скоростными способностями черепахи. Собственно, потому в потроха ему лезут редко и неохотно, и то окончательно упоротые фанаты. В то время как тот же джиксер — надо чипануть, что бы душилки снять, надо глушак поменять, для того же, надо там прикрутить, тут подкрутить, перетряхнуть коробку, что бы ограничитель снять, и иже вместе с ним. так что если говорить объективно — то даже для повседневной езды (а не для гоночных соревнований, о которых, Как водится, говорили лишь для примера), спортам требуется допилка напильником, потому что присутствуют вещи которые для класса, мягко говоря, нехарактерны (то же ограничение в джиксерах последних, кстати, связанное с тем что я говорил раньше). В то время как Чопперам такого не нужно. Просто потому что — ВНЕЗАПНО — от них ждут не выдающихся скоростных характеристик а КУЧИ ПАФОСА АДЫАДЫНАДЫН! Что они, чсх, и выдают. За сим дискуссию можно прекращать, так как оппонент в праведном гневе не видит своих же ошибок.
0
Hydrophonic
Что надо сделать?! Невозможность переключения? Коробку перетряхнуть? Чипануть? Это тебе пацаны в деревне за переборкой карбюратора от ИЖа рассказали?
0
Samano312
Сопутствующую литературу я читаю. Так что уж в чем-чем а в незнании предмета меня сложно упрекнуть. Или будешь настаивать на том что движок того же V-Max последнего поколения работает на полную мощность в 200 сил? Или что у Джиксера невозможность переключения на оборотах выше 7,5 тысяч? Дело твоё. когда над тобой ржать будут — я не виноват.
0
Marklar
Samano312, следуя твоей логике, самое совершенное это камень, лежит себе в поле никто от него ничего не хочет, совершенен и самодостаточен. Не идеал ли?
0
Samano312
Вообще идеальным средством передвижения человека наделила природа. И со своими обязанностями человек справлялся довольно долго, пока не разленился. НО — как я уже сказал совершенство это то к чему ни убавить, ни прибавить. И если говорить о ходовых возможностях — чопперы в этом плане совершенней спортов. Но если говорить непосредственно о самой совершенной вещи на нашей планете — ИМХО гранит XD
0
Marklar
Вернёмся к нашим баранам. По твоим постам, да и сам ты это писал, что в инжекторе не разбираешься чуть менее, чем полностью. На основании чего же ты делаешь выводы о превосходстве карбюратора?
0
Samano312
О_О ГДЕ я такое написал? Я написал что автор статьи УМОЛЧАЛЛ о некоторых преимуществах карбюратора описав его как некую совершенную и идеальную схему дарованную людям богом/высшей расой/провидением/ect. и служащую панацеей. Нет и ещё раз нет — непосредственный впрыск убивает мотор получше иной детонации, не говоря уже о повышенных требованиях к качеству топлива. Ощутимые преимущества — экономичность, мощность. С экологией, как ты заметил, я я считаю просто — либо бороться за снижение выхлопа и переходить на новый вид топлива с лучшим сгоранием, либо же это не борьба а меряние пинусами, но это сугубое ИМХО. Так же в активе — больший промежуток ТО. В пассиве — повышенные требования непосредственно к оборудованию и квалификации мастера работающего с этим мотоциклом, возросшие требования к качеству топлива (особенно-то в наших краях), ну и собственно говоря всё. Делает ли это Карбюратор однозначно лучше инжектора? Конечно нет. Но и инжектор не панацея. Скажем, ничто не мешает начать производить автомобили на альтернативном топливе с карбюратором — как и мотоциклы. Повышение мощности, экологичность на уровне, не говоря уже о пониженном расходе топлива изначально за счёт иного вида топлива. Где я бы поприветствовал инжектор? Вот честно — на двухтактниках, он им как бог нужен. Это и решение экологических проблем, и масло доливать не надо, и тому подобное. + опять же решение проблем с альтернативным топливом (спирт ОЧЕНЬ плохо сочетается с маслом) и удешевление производства. Адекватно говоря, полновесного превосходства (так что бы раз и навсегда закрыть существование оппонента) у инжектора перед карбюраторами нет. Есть сферы применения где карб предпочтительней именно ввиду простоты. Есть — где инжектор лучше. Они более-менее равновесны, в особености потому что карб развивать есть куда, а вот инжектор уже всё. Капец котику, остается только ждать когда даже последний китайский полтинник будет инжекторным с непосредственным впрыском и 6-ю клапанами на цилиндр.
0
Samano312
Тьфу, мысль вперёд паравоза побежала, не «его» а «инжектор». Тьфу ещё раз на мои седины.
0
Marklar
непосредственный впрыск убивает мотор получше иной детонации, не говоря уже о повышенных требованиях к качеству топлива
К каким конкретно мотоциклам это относится?
0
Samano312
Ну к сожалению это касается вообще всей техники. Согласно той информации что я ЧИТАЛ о непосредственном впрыске топлива — большая чувствительность к топливу, меньший ресурс мотора (банально — полазил по сайтам, поискал технику с непосредственным впрыском топлива и большим пробегом. Даже если не гоняли, двигун уже меняли и не раз), «безжалостность» к свечам в частности. К каким конкретно мотоциклам это относиться? Ну… пока меня тянет к различным репликам мотора Evo, честно говоря, вряд-ли замечу такую информацию, но поищу и скажу точнее.
0
Marklar
Хватит демагогией заниматься. На каких мотоциклах стоит непосредственный впрыск, о недостатках которого ты говоришь? И не надо ссылаться на машины, вакуумные самолёты и турбо паровозы. Так для справки на ГСах и КТМ адвенчур, которые где только ни ездят, стоит впрыск.
0
Samano312
Блин, так и хочется стебануть про опосредованный впрыск топлива на гусях и утках) Пардон муа. В общем, по запросу «Мото Непосредственный впрыск» GDI-ный мотор митсубы, тот самый понитак, да один двухтактный лодочный мотор выдал. Значит пока что от «вершины эволюции впрысковых моторов» мотоциклы спасены, и слава тебе господи.
0
Samano312
enc.drom.ru/3585/ — небольшая статья японофагов автопрома о непосредственном впрыске в нашей раше.
0
Marklar
Значит пока что от «вершины эволюции впрысковых моторов» мотоциклы спасены, и слава тебе господи.
Это означает другое, что твои выводы о мото инжекторе не верны, и стоит трезво взглянуть на ситуацию и осознать, что о карбюраторах пора начинать забывать.
0
Samano312
Тем не менее ВСЁ что я сказал о непосредственном впрыске оказалось полностью верным (за исключением чувствительности к ОЧ, но там автор явно слукавил, указав что важно не столько ОЧ, сколько качество топлива. Угу, значит можно заливать неэтилированным 92, угу, как же). В том числе и снижение надёжности относительно обычного «традиционного» впрыска. И да, карбюраторы стоит начать забывать только тогда, когда они сняты с производства и вышли из употребления. Т.е. лет так через 50. И я уже молчу про то количества карбюраторного мото и авто афтермаркета в США и Японии, да блин, в той же Ывропе, которое продается. так что ЗАБЫВАТЬ — рано. Хотя… да, пожалуй лет через 50. вот через 50 можно будет считать карбюратор точной и безоговорочной историей.
0
Marklar
Тем не менее ВСЁ что я сказал о непосредственном впрыске оказалось полностью верным
Только вот к мото инжектору это не имеет отношения.
Впрыск начал массово применяться лет 10 назад, сейчас впрыск ставится на подавляющее большинство техники спорты, круизёры, туристы и кроссачи, только что на табуретки не ставят, нормы евро обязывают. Новый авто с карбюратором давно видел?
0
Samano312
Ключевой момент — ПОКА к мото не имеет отношения, а новый авто с карбюратором… ну в общем они довольно регулярно появляются на просторах США.
0
Vulcanolog
Впрыск ставят сейчас на подавляющем числе техники (мото технике), и это факт.
А по вашему нужно заливать этилированный 92? Бензин давно не этилируют.
Я отездил на Днепре 8 лет, и… и могу сказать что, будьте прокляты эти карбюраторы.Тут и говорить не очем, хлам!
0
Samano312
Карбюратор «ни о чем, хлам» и это говорит человек ВООБЩЕ не ездивший на иностранной карбюраторной технике? А ничего так что по отзывам та же Honda BROS 92-го года выпуска у клиента одного моего друга ездит с «японскими» настройками карбюратора уже не один год, и в прошлом году ранней весной он махнул на ней в питер? Замечу — только положительные отзывы. А купить убитый в деревне/даче/московскими дебилами/нужное вписать (нужное подчеркнуть) хлам и заявлять дескать он говно, ну дык блин, сам дурак, извиняюсь за грубость, нефиг на зеркало пенять коли рожа крива.
0
Vulcanolog
Карбюратор можно забывать через 50 лет, меня очень развеселило, вы наверное живете в 30х годах? )))
0
Samano312
Нет, просто из-за своей дешевизны, простоты, и налаженности производства в огромном количестве стран — массовая техника только ими и оснащается. А в этом плане инжектор — даже механический — СИЛЬНО проигрывает карбюратору.
0
Vulcanolog
не видел человека установившего на свой Kawasaki Vulcan 2000 пластиковые крылья что бы снизить вес
На крузерах они и так пластиковые ))
0
Samano312
О_о Ээээ? На 2000-ке? На 1,9 литровом Midnight Star? Что-то не замечал такой ереси как пластиковые крылья даже на тех же харлеях V-Rod. На младших моделях — чесотках, да прочих «младших» моторах вполне возможно, но топовые комплектации фаршируются железом под нехочу.
0
Vulcanolog
Ну взять туже хонду Втыкс 1800, топовый?(за исключением версии кастом) там пластик, Новая Фьюри? 1300 топовый? да, у них сейчас другого и нет, там тоже полимеры, далее все вулканы, про сузы точно не знаю, но задние крылья думаю тоже пласт. Харли не в счет это ведро оцинкованное.
тех же харлеях V-Rod
?
ну это… эээ…
0
Samano312
Не знаю как на счёт ярости, но вот втыкс насколько помню железом бряцает. Да даже если брать тот же VT1100 — железо как оно есть. так что мы наверное в соседних мирах, тооварищ, проживаем)
0
Vulcanolog
Втыкс железом бряцает?????? Акститесь!!! Он пластмассовый!
Только на кастоме переднее из железяки.Фара, приборка, вся оптика, все блистяшки на движке… да почти все кроме рамы и очевидных металических частей. На 1800 чуууть меньше.
0
Hydrophonic
Режимы в стоквом моте — не что иное, как скорость открытия заслонок.
0
Anapaaa
Здесь описано поподробнее
www.motovelosport.ru/cat/toplivo_system_directive/32.php
0
Anapaaa
конечно если интересно…
0
Anapaaa
а то обрезанная весия многое осталось за «кадром»
0
Vulcanolog
Вот о чём я и говорю, читайте книги, вних всё написано "Топливные системы мотоциклов"
0
Samano312
Вообще надо читать о топливных системах в принципе, а не конкретно мотоциклов) Вот например был занятный двигатель, представляющий собой полую трубу, с раскалённым воздухом, в который впрыскивалось топливо, и под давлением раскалённого воздуха оно возгоралось, кислород сжигался, образовывался вакуум, который и толкал самолёт вперёд. Расход топлива при этом был совершенно некислый, а тип двигателя совершенно забыл как называется. это ПРИНЦИПИАЛЬНО интересная тема, так что ИМХО в следующий раз думаю будет проще дать ссылку на известную литературу, самому вкратце рассказав что же представляет из себя тот или иной тип топлива/топливной системы/вид двигателя/ect. А то опять захоливарят все камменты… хотя конечно сам дурак, надо наконец научиться писать нормальные камменты XD
0
LeN
Ай красавец. Давно не встречал такого грамотного отбоя от почитателей::)))
+2
Chingiz
Начал читать, интересно. Но выравнивание текста «по центру» – не лучшая идея, гораздо удобней читать когда по левому краю ;)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Vulcanolog, Впрыск топлива на мотоцикле,Зачем он?